從去年下半年開始，整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈就吹響了擴(kuò)張?zhí)柦�。到了今年，國�?nèi)新能源汽車板塊開始全面兌現(xiàn)業(yè)績，眾多產(chǎn)業(yè)鏈個股也迎來了歷史性的大行情。作為智能汽車座艙龍頭的德賽西威，自然也沒有錯過這波大行情，股價連漲4倍、市值更是一路飆升到了600多億。

今年上半年財(cái)報(bào)發(fā)布后，德賽西威還被編入了“業(yè)績預(yù)增概念”。但亮眼的業(yè)績表現(xiàn)卻未能讓投資者買單，財(cái)報(bào)發(fā)布后不久德賽西威即迎來了一個跌停。那么，究竟是什么原因，讓德賽西威在自身業(yè)績尚可的情況下出現(xiàn)了跌停呢？

（配圖來自Canva可畫）

業(yè)績持續(xù)向好

作為一家主營業(yè)務(wù)為智能座艙、智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)的電子服務(wù)商，隨著新能源車的火爆，德賽西威也在2020年下半年迎來了春天。根據(jù)公開的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020年德賽西威的營收達(dá)到了68億元，同比增長了27．4％；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤5．2億元，同比增長77．4％。

到了2021年第一季度，德賽西威在去年的基礎(chǔ)上更上一層樓，實(shí)現(xiàn)營收20．4億元，同比大增78．3％；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤2．3億元，同比大增312％，環(huán)比2020Q4增長了15％。這樣亮眼的業(yè)績表現(xiàn)，與國內(nèi)汽車智能化的迅速推進(jìn)脫不開關(guān)系。

眾所周知汽車想要實(shí)現(xiàn)良好的智能化體驗(yàn)，必須實(shí)現(xiàn)三個層面的智能：一是車載娛樂信息系統(tǒng)的智能，其集中體現(xiàn)為智能座艙；二是智能駕駛（當(dāng)前主要為輔助駕駛）；三是智能網(wǎng)聯(lián)，也就是通俗所說的“車聯(lián)網(wǎng)”。得益于國內(nèi)智能汽車市場的全面爆發(fā)，汽車電子行業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大。

數(shù)據(jù)顯示，2021Q1德賽西威的存量客戶實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式的高增長，一季度的一汽大眾銷量增長72％、吉利汽車銷量增長62％、長城汽車銷量增長125％、長安汽車銷量增長111％，其中吉利、長城都有新車型新項(xiàng)目的貢獻(xiàn)。另外，由于下游車企的需求暴漲，德賽西威的毛利和凈利潤也得到了改善。

數(shù)據(jù)顯示，2021Q1德賽西威的毛利率提升了4．69個百分點(diǎn)達(dá)到了25％，凈利率提升了6．36個百分點(diǎn)，達(dá)到了11．18％。無論是優(yōu)質(zhì)的增量賽道，還是亮眼的業(yè)績表現(xiàn)，都讓德賽西威受到各方資金熱捧，股價也順勢飆升。

隱憂紛至沓來

公開資料顯示，從去年下半年到今年一季度，德賽西威的股價上漲了4倍多，行業(yè)龍頭的雛形初步浮現(xiàn)。不過，過快的上漲透支了公司未來的上升價值，其股價也在漲到120元以后開始止步不前了。于是，在“低于預(yù)期”的新財(cái)報(bào)發(fā)布后，已經(jīng)“滯漲”的德賽西威跌停了。

首先，從財(cái)報(bào)來看德賽西威前期的高速增長，實(shí)際上存在很大的“水分”。具體來說，同比60％的高增速，是建立在2020上半年疫情影響行業(yè)增長普遍較低的基數(shù)之上的。比如，2020年上半年，德賽西威僅實(shí)現(xiàn)了2．29億元的凈利潤，而僅在今年一季度德賽西威就追平了這一數(shù)據(jù)。這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn)雖然依舊亮眼，但遠(yuǎn)不及投資者預(yù)期。

其次，是二季度德賽西威的凈利潤出現(xiàn)了同環(huán)比下滑。按照業(yè)績預(yù)告的預(yù)計(jì)凈利潤中值3．7億，以及2021Q1的凈利潤2．28億元來計(jì)算，德賽西威二季度的凈利潤或許只有1．4億元，不僅較一季度環(huán)比下降了38．5％，而且還較上年同期的1．75億元，出現(xiàn)了同比下滑。兩相對比之下，德賽西威跌停也就不難理解了。

除了業(yè)績本身的隱憂之外，行業(yè)缺芯潮帶來的沖擊同樣不容忽視。今年以來受汽車行業(yè)“缺芯”的影響，下游的汽車廠商產(chǎn)銷量都普遍受到了影響，包括蔚來、小鵬、一汽大眾、奧迪等在內(nèi)的新能源整車廠，都受到了不同程度地沖擊。諸多知名大廠的汽車產(chǎn)銷量下滑，也讓作為供應(yīng)商的德賽西威受到了波及。在行業(yè)性“減產(chǎn)”預(yù)期以及業(yè)績、股價等諸多因素影響之下，德賽西威終于沒能繼續(xù)曾經(jīng)的高歌猛進(jìn)。

賽道強(qiáng)敵環(huán)伺

對于德賽西威而言，來自減產(chǎn)以及業(yè)績“水分”帶來的挑戰(zhàn)還只是一方面，更大的挑戰(zhàn)是來自于眾多強(qiáng)勢對手的入局。

目前來看，它的對手主要分為三類：一類是同賽道的其他對手。比如，專注于做智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)緯恒潤、由智能座艙切入到智能駕駛的華陽集團(tuán)，以及同時在智能駕駛、智能座艙有布局的均勝電子、華域汽車、中科創(chuàng)達(dá)等等；第二類是像華為這樣的第三方智能零部件供應(yīng)商等；第三類是像百度、小米、滴滴等在人工智能領(lǐng)域積累有相當(dāng)經(jīng)驗(yàn)，且有志于造車的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

目前來看，這三類競爭對手給其帶來的影響均不容忽視。拿華域汽車來說，其隸屬于上汽股份有限公司，其業(yè)務(wù)主要從上汽原有的汽車零部件業(yè)務(wù)衍生而來。依靠強(qiáng)大的母公司助力，華域汽車的客戶除了上汽之外，還涵蓋了一汽大眾、長安福特、神龍汽車、華晨汽車等眾多知名車企。憑借強(qiáng)大的技術(shù)基礎(chǔ)，其營收和凈利潤規(guī)模已經(jīng)位居行業(yè)前列。

另一小巨頭均勝電子，在營收規(guī)模上僅次于華域汽車，其目前擁有的技術(shù)基本覆蓋智能座艙、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等諸多板塊。近年來其更是對外提出了“要做智能汽車時代的聯(lián)發(fā)科”的口號，并通過一系列的資本運(yùn)作，使其業(yè)務(wù)得到了快速發(fā)展。

與同賽道的其他對手相比，科技巨頭以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭的入局顯然更值得德賽西威“警惕”。拿華為來說，華為將自身定位為“智能汽車的零部件供應(yīng)商”，其目前的業(yè)務(wù)也基本覆蓋了德賽西威所有相關(guān)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域；同時，互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度、滴滴、小米均在智能駕駛等領(lǐng)域有相關(guān)布局，其實(shí)力同樣不可小覷。

目前來看巨頭入局，更大的沖擊來自于其帶來的生態(tài)壓力。比如，華為的智能家居、智能汽車，可以共同服務(wù)于其物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，小米、滴滴、百度等公司在生態(tài)構(gòu)建方面也絲毫不遜色于前者。以此來看，看似風(fēng)頭無二的德賽西威，其處境著實(shí)不容樂觀。

新挑戰(zhàn)與新機(jī)遇

那么，在擁擠的汽車電子賽道，德賽西威有沒有殺出重圍的機(jī)會呢？從當(dāng)下智能汽車的市場格局來看，還是有的。

首先，作為一個快速增長的增量市場，智能汽車市場前景廣闊。對于所有汽車電子的玩家來說，當(dāng)下更主要的任務(wù)，還是陪伴頭部的智能汽車廠商一起成長，共同把智能汽車市場給培育起來。

另外，由于智能駕駛技術(shù)具有極端復(fù)雜性，當(dāng)下各路廠商之間強(qiáng)化合作的意愿遠(yuǎn)大于競爭。比如，華域汽車就與均勝電子成立了合資企業(yè)延鋒百利，共同就汽車安全系統(tǒng)研發(fā)展開合作；德賽西威與小鵬汽車、英偉達(dá)之間就智能駕駛開展合作等都說明了大家強(qiáng)化合作的意愿。

其次，從德賽西威自身來看，其布局汽車電子賽道已久，沉淀了相當(dāng)深厚的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，在智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等細(xì)分市場，也已經(jīng)建立了相當(dāng)?shù)男袠I(yè)競爭力。另外，脫胎于德系汽車產(chǎn)業(yè)鏈的德賽西威，對整車廠的需求以及上游芯片制造等環(huán)節(jié)都非常清楚，過去外資的背景也有利于其開拓包括德系在內(nèi)的國外汽車市場。

從競爭的角度來說，華為、百度、小米等外部巨頭的入局，必然會對包括德賽西威等在內(nèi)的汽車電子廠商造成一定沖擊。但站在行業(yè)層面來看，國內(nèi)汽車電子行業(yè)當(dāng)前正處于行業(yè)爆發(fā)的前夜，其接下來面臨的機(jī)遇遠(yuǎn)大于挑戰(zhàn)。對于德賽西威來說，如何在迎接挑戰(zhàn)的同時，抓住機(jī)遇才是其接下來應(yīng)該考慮的。