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魯鎮(zhèn)西

東航確認，C919正式開啟商用進程

3月21日，東航一架波音737－800客機，刺痛了所有人的神經(jīng)。經(jīng)過7天的搜尋，最終確認機上乘客及機組人員共132人全部遇難。

這不是波音機型第一次機毀人亡。

2018年，印尼獅航旗下一架波音737MAX失事，導致機上189人遇難；5個月后，埃塞俄比亞航空又有一架波音737MAX失事，導致157人遇難。當時對波音公司的調查，幾乎是鷹醬一手包辦的，結果也可想而知，除了讓波音在形式上短暫跌去70％市值外，并沒有任何本質上的損失。

2021年，被全球各國停飛的波音737MAX如期復飛。不愿意又能怎樣呢？除了波音，全球客機市場只有空客，難道要讓波音就此退出大型客機競爭，放任空客一家獨大嗎？如果真的讓空客在大飛機領域形成壟斷，對航空業(yè)帶來的危害遠高于鷹醬人對波音的包庇。

但某種程度上來講，即便波音復飛，但是同屬一個陣營的波音和空客，已經(jīng)在客機市場形成實質上的壟斷。

但是在2022年，我國第一種自主研發(fā)的民用飛機，C919即將正式登陸商用市場，有望撕開歐美打造的“航空堡壘”。

01

龐巴迪之死

講天上的飛機制造之前，先講講地上的飛機，高鐵。

在我國制造第一代高鐵時，由于前期技術積累確實不足，不得不引進國外技術，幾經(jīng)對照，最后選擇了加拿大龐巴迪公司的zefiro車型，后來的故事大家就都知道了，龐巴迪教會了徒弟之后，高鐵產品出口數(shù)據(jù)越來越差。

本來龐巴迪并不以為然，因為當時的龐巴迪，還是全球第三大飛機制造商，就連有中國“俄航”之稱的山航，都采用了部分龐巴迪支線客機。而且龐巴迪還是全球最早布局公務機的飛機制造商之一，公司旗下“里爾”“環(huán)球”和“挑戰(zhàn)者”公務機型。

圖源：百度百科 龐巴迪公司

疊加龐巴迪的公路車，即使斷掉高鐵業(yè)務，也能保持公司繼續(xù)運營。

只是龐巴迪雖然占著“全球第三大飛機制造商”的名頭，生產的卻都是些35－100座的支線飛機，年交付量也不過百架，總保有量僅數(shù)千架。而波音空客2019年總交付量超1200架，且支線客機單價也遠低于干線飛機，龐巴迪的航空業(yè)務盈利能力，完全無法和波音、空客抗衡。

龐巴迪眼看著抽屜里的大量飛機制造專利，再看看隔壁兩家公司賺得盆滿缽滿，憑的不過是飛機比自己家的大點，龐巴迪越想越氣——不就是造個大個兒的飛機嗎，我也會！

但所有人都知道，加拿大能活到今天，全靠歐美長期喂奶，所以歐美絕不可能放任龐巴迪制造干線飛機，和他們自己搶飯碗。甚至在龐巴迪試圖切入“干線飛機”制造領域時，還對其實施全面狙擊。

龐巴迪顯然很清楚歐美不會允許其制造干線飛機，故此在宣傳其“C系列”干線飛機時絕口不提“干線”二字，只是其5700－6100公里的續(xù)航，130－160座的載客能力，分明就是沖著波音和空客去的，于是波音在龐巴迪“C系列”首次交付用戶的2016年，直接提起“反傾銷訴訟”。

波音之所以選擇這個時間節(jié)點，無外乎是想讓龐巴迪多花點時間，以及多花點研發(fā)經(jīng)費。俗話說會哭的孩子有奶吃，波音提起反傾銷訴訟后，很快就得到了結果，龐巴迪被鷹醬征收300％的懲罰性關稅。

就在波音按著龐巴迪爆錘的時候，空客對龐巴迪“伸出援手”，龐巴迪為了擺脫波音的糾纏，將C系列股權的50．1％賣給了空客，換回高達“1美元”巨資。

3年后的2020年，剩下的49．9％股權作價5．91億美元全部賣給了空客，“C系列”正式從干線飛機領域消失。對于龐巴迪而言，12年時間，斥資20億美元苦心研發(fā)的項目，就這么給播音和空客做了嫁衣。空客接手龐巴迪“C系列”后，訂單拉到440架，現(xiàn)已交付113架，空客甚至樂觀預期，該機型未來保有量將在3000架左右。

除龐巴迪之外，北極熊研發(fā)的中短程干線飛機“MC21”因為航電及其他材料被歐美“卡脖子”，在過去的6年間，交付日期一拖再拖。目前也在忙著“國產替代”。

無論是加拿大的龐巴迪，還是北極熊的“MC21”，歐美都想借機向外界傳遞一個信息：誰也別想攻破我們的“航空堡壘”。

但是，中國人不吃這一套。

02

C919破局

2006年，我國發(fā)布了《國家中長期科學與技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006－2020）》，C919便是規(guī)劃中確定的16個重要專項之一。2年后，商用飛機有限責任公司正式成立，牽頭C919的研制工作。

在研發(fā)的早期階段，C919選擇CFM國際公司研發(fā)的LEAP－X1C發(fā)動機，作為C919大型客機唯一啟動動力裝置。但CFM國際公司，是法國賽峰集團下屬的斯奈克瑪公司，與通用電氣公司的合資公司，引進該產品，只可參考，不能完全依賴。

2011年年6月29日，商用航空發(fā)動機有限責任公司，正式推出“長江－1000A”（CJ－1000A）航空發(fā)動機，為C919完全自主可控打下堅實基礎。

2022年5月11，中國東航（670HK／600115CH）通過非公開發(fā)行A股股票的形式，募集150億元用于引進4架C919飛機、24架ARJ21－700飛機，以及6架A350－900飛機、4架B787－9飛機。

雖然東航此次依舊需要10架波音、空客旗下客機，但是4架國產C919飛機、24架國產ARJ21－700飛機，足以證明國產大飛機攻破了波音、空客組成的“航空堡壘”。

作為國內首款按照最新國際適航標準研制的干線飛機，C919基本型混合級布局158座、全經(jīng)濟艙布局168座、高密度布局174座，其特點是更安全、更經(jīng)濟、更舒適、更環(huán)保，將與西方150～190座級的干線客機展開正面競爭。

此外，C919還有長型、縮短型、増程型、貨運型和公務型等產品，一個平臺多種用途，也符合當今干線飛機研發(fā)趨勢。據(jù)東航所述，上述飛機將在2022年－2024年陸續(xù)交付。

而根據(jù)大飛機供應鏈企業(yè)之一，中航高科披露信息可知，公司目前已經(jīng)完成CR929項目4米級墜撞壁板交付和桶段墜撞實驗，通過了中國商飛特種工藝能力鑒定和供應商綜合能力評估，并且參與C919復合材料尾翼優(yōu)化項目。

同樣來自中航高科2021年年報，CR929復合材料含量占比，將從C919的12％，提升至超50％，與空客A350機型的52％、波音B787機型的50％相近，可以說，C919只是一塊敲門磚，真正會對空客、波音造成打擊的，應該是下一代C929。

03

干線飛機的蛋糕有多大？

在全球疫情肆虐，航空業(yè)備受打擊的背景下，我國之所以敢于投入重資，逆周期研發(fā)新一代干線飛機，和這個市場越來越高的天花板不無關系。

首先是波音越來越?jīng)]譜，各種機型問題頻出，但是鷹醬主導的調查組卻長期睜眼瞎，出一些不痛不癢的調查結果，導致波音有恃無恐，知道錯了，就是不改，停飛的機型沒有替代者，所以簡單打個補丁繼續(xù)復飛，全球各家航司還不得不用，可以說，天下苦波音久矣。

國產C919干線飛機正式商用后，可以為全球各大航司提供新的選擇，從而替代現(xiàn)有的波音、空客干線飛機，想象一下，疫情之前的2019年，兩家公司共計交付超1000架，全球保有量會有多少？而且即便國外航司不換我國機型，按照《中國商飛市場預測年報（2021－2040）》，和此次東航采購比例，國內新增干線飛機需求也是一個巨大的增量市場。

根據(jù)商飛公司預計，2023年全球航空市場將恢復至疫情前狀態(tài)，未來20年全球旅客周轉量（RPKs）將以每年3．9％的速度增長，在2040年達到19．1萬億客公里；基于全球經(jīng)濟到2040年保持年均約2．6％的增長速度，預計未來20年全球將有超過41，429架新機交付，價值約6．1萬億美元（以2020年目錄價格為基準），用于替代和支持機隊的發(fā)展。

到2040年，預計全球客機機隊規(guī)模將達到45，397架；基于中國GDP年均增長速度測算，未來二十年中國航空市場將接收50座級以上客機9，084架，價值約1．4萬億美元（以2020年目錄價格為基準），到2040年，中國的機隊規(guī)模將達到9，957架，占全球客機機隊比例22％，成為全球最大的單一航空市場。

根據(jù)中航工業(yè)研究數(shù)據(jù)，預計2021～2040年間，我國需要補充民用客機7，646架，其中寬體客機1，561架，窄體客機5，276架，支線客機809架；2025～2040年間機隊規(guī)模將大幅增加，到2025年，我國民用直升機機隊規(guī)模預計將達到1874架，通用航空器保有量將達到5343架；到2040年，固定翼通用飛機預計達到4．5萬架，民用直升機超過1萬架。

在飛機整機這個巨大的增量市場中，還隱藏了一個較為廣闊的細分領域，即飛機剎車系統(tǒng)。目前全球飛機剎車系統(tǒng)供應中，法國賽峰、美國霍尼韋爾等國際航空業(yè)巨頭，占據(jù)了全球80％的市場，而國內只有西安制動、北摩高科、博云新材等企業(yè)與前者存在一定競爭力。

實際上，在目前全球貿易保護主義盛行，技術封鎖成為常態(tài)的大環(huán)境下，國內企業(yè)可以借助國產干線飛機正式商用的契機，全力發(fā)展干線飛機全產業(yè)鏈，從而真正攻破歐美打造的“航空堡壘”。

THE END

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       原文標題 : 天下苦波音久矣，C919能否撕開“航空堡壘”？