作者

賈沛霖

騰訊宣布與吉利達(dá)成合作；百度成立新能源汽車公司，與吉利達(dá)成戰(zhàn)略合作；阿里巴巴與上汽合作，推出智己汽車；華為多次與車企達(dá)成合作進(jìn)軍新能源汽車行業(yè)；蘋果巨額投資起亞造車；小米造車新聞一出股價(jià)立刻漲�！�…

這一切的一切，都在說明，互聯(lián)網(wǎng)大廠正在密集進(jìn)入新能源汽車制造行業(yè)。

各家大廠進(jìn)入新能源汽車行業(yè)的方式也各不相同。騰訊、阿里巴巴、華為主要是提供生態(tài)服務(wù)而未涉及整車制造。百度和蘋果則是親自下場造車，并且搭配自家新能源汽車系統(tǒng)與生態(tài)服務(wù)。據(jù)推測小米將會(huì)使用賴以成名的代工模式降低價(jià)格。

不論是哪種方式，互聯(lián)網(wǎng)大廠們一反此前對新能源汽車“嗤之以鼻”的態(tài)度，正在用一種前所未有的速度試圖在新能源市場打開一片天地。

即便互聯(lián)網(wǎng)大廠們財(cái)力雄厚，但是整車制造畢竟不是虛擬產(chǎn)品。前有拜騰法拉第未來燒光數(shù)十億投資一事無成，后有蔚來理想小鵬三杰奮戰(zhàn)多年依舊在經(jīng)受巨額虧損。

互聯(lián)網(wǎng)大廠們的新能源汽車之夢，不知最終是黃粱一夢，還是在仰望星空。

阿騰“齊步走”

在入局新能源造車這件事上，阿里巴巴和騰訊邁出了同樣的步伐，也比其他人想得更早入局新能源汽車。

2020年11月26日，上海中心觀光廳，阿里巴巴、浦東新區(qū)、上汽集團(tuán)三方共同推出了高端汽車品牌——智己汽車。

這既是上汽集團(tuán)為了擴(kuò)展自身新能源汽車布局之舉，也是阿里巴巴首次踏入新能源汽車制造行業(yè)的大手筆。而阿里的財(cái)大氣粗也彰顯十足：智己汽車成為國內(nèi)首個(gè)在創(chuàng)始輪就有超百億元投資的新能源汽車公司。

其實(shí)，智己汽車更多的是一家“智能汽車”公司。阿里巴巴此次高調(diào)宣布涉足新能源汽車行業(yè)，給出的風(fēng)向標(biāo)就是智能系統(tǒng)加持的新能源汽車。

但是這不是阿里第一次進(jìn)入該領(lǐng)域。

早在2014年，阿里就為上汽集團(tuán)開發(fā)YunOS Auto 汽車系統(tǒng)；一年后，阿里與上汽出資十億成立“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”。此后，阿里巴巴和上汽曾經(jīng)合作開發(fā)了斑馬網(wǎng)絡(luò)并將其搭載在了上汽榮威RX5車型上。隨后阿里又基于自家的AliOS系統(tǒng)開發(fā)出了斑馬智行平臺(tái)，上汽投放在了旗下近100萬輛新能源汽車上。

預(yù)則立，不預(yù)則廢，，阿里此前與上汽在智己汽車上的合作分工十分清晰：以用戶的大數(shù)據(jù)、達(dá)摩院的最新技術(shù)、阿里云等生態(tài)圈的協(xié)同優(yōu)勢，共同為智己汽車全面賦能，助力其搶占全球智能汽車領(lǐng)域的先發(fā)高地。

意即：阿里暫時(shí)不會(huì)親自下場造車，而是采用生態(tài)入駐方法占據(jù)車載系統(tǒng)藍(lán)海。

無獨(dú)有偶，與阿里并列為BAT三巨頭的騰訊，也走了一條同樣的路。

早在2017年，騰訊就與廣汽簽署合作協(xié)議，騰訊將在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛、云平臺(tái)、大數(shù)據(jù)、汽車生態(tài)圈、智能網(wǎng)聯(lián)汽車營銷和宣傳等領(lǐng)域與廣汽合作。騰訊顯然十分重視這一合作，馬化騰親自出席。

在此之前，騰訊、富士康、與和諧汽車于2015年成立和諧富騰，開始聯(lián)合打造電動(dòng)汽車。雖然此后毫無音訊，但是騰訊涉足新能源汽車比很多人想的都要早。

經(jīng)歷幾年的“悄無聲息”，騰訊在2021年初，宣布與吉利合作，主要涉及智能座艙、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化營銷、數(shù)字化底座、數(shù)字化新業(yè)務(wù)及低碳發(fā)展等領(lǐng)域。

相對于阿里親自出資成立智能汽車公司，騰訊步調(diào)則是慢了許多，也更加謹(jǐn)慎。但是兩家背后的邏輯都是一致的：都是利用自身的海量大數(shù)據(jù)，來為新能源汽車提供平臺(tái)生態(tài)服務(wù)。

這有點(diǎn)類似于：“哥雖然不在江湖，但江湖到處都有哥的傳說�！�

阿里和騰訊都想達(dá)成這樣的目標(biāo)：如果有足夠多的新能源汽車能夠搭載自家的操作系統(tǒng)，形成類似于騰訊微信QQ或者阿里淘寶系的生態(tài)圈，要比親自下場造車似乎更有前景和錢景。

畢竟，互聯(lián)網(wǎng)大廠在這方面早已浸淫許久。

“不會(huì)造車”的華為

與阿里高調(diào)宣布涉足造車截然相反的是，華為三番五次在公開場合宣布“自己不會(huì)造車”。

此番言論第一次出現(xiàn)，在2020年底。彼時(shí)華為即將造車的消息滿天飛，內(nèi)部文件顯示華為智能汽車解決方案BU業(yè)務(wù)管轄關(guān)系正式從ICT業(yè)務(wù)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)，從ToB調(diào)整到ToC。

這一變化意即華為將會(huì)針對消費(fèi)級市場涉足新能源及智能汽車領(lǐng)域。剎那間華為造車鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，但是這時(shí)任正非簽發(fā)的華為內(nèi)部EMT文件給這一熱點(diǎn)潑了一盆冷水�！耙院笳l再言造車。干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

不過就在兩天前，“華為計(jì)劃推出自有品牌電動(dòng)汽車，正和長安汽車、北汽藍(lán)谷協(xié)商代工制造”的消息又一次鬧得滿城風(fēng)雨。華為又一次站出來辟謠：華為不造車，而聚焦ICT，做智能汽車增量部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)造好車。

這也是華為“造車”與眾不同之處。阿里高調(diào)宣傳，騰訊默默推動(dòng)，而華為則是 “避之不及”一般宣布自己絕不會(huì)造車。

華為矢口否認(rèn)的背后，自然有其道理。與阿里和騰訊所走道路類似，華為的目標(biāo)也是為已有的新能源汽車提供智能解決方案

2014年，華為就在內(nèi)部的2012實(shí)驗(yàn)室內(nèi)設(shè)立了車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室。數(shù)年下來，華為已經(jīng)在技術(shù)領(lǐng)域積累了雄厚資本。

華為內(nèi)部對于造車的目標(biāo)，就是在新能源智能汽車上實(shí)現(xiàn)“云－管－端”架構(gòu)。

華為的野心不止是要打造智能汽車系統(tǒng)生態(tài)圈，更是要成為該領(lǐng)域的全棧供應(yīng)商，同時(shí)擁有汽車芯片、操作系統(tǒng)、感知硬件、融合算法等技術(shù)，做到跳過硬件層面直接和整車企業(yè)達(dá)成合作。

華為在汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累可能超乎外人想象。在華為和長安北汽合作造車新聞傳出的同一天，華為關(guān)于電動(dòng)汽車領(lǐng)域的無線充電專利同時(shí)被曝光。而在此前，石墨烯鋰電池的專利也通過審查。這項(xiàng)專利也被認(rèn)為是廣汽石墨烯電池技術(shù)。

這也是華為目前涉足新能源汽車領(lǐng)域最大的優(yōu)勢：華為可能除了汽車底盤、輪胎、外殼、內(nèi)飾之外，其他技術(shù)都有了。

2019年10月的媒體溝通會(huì)上，當(dāng)時(shí)的副董事長徐直軍對華為可以做到哪一步時(shí)給出了答案：“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到。”

正是基于這一點(diǎn)，華為才會(huì)三番五次申請自己絕不會(huì)造車，只會(huì)幫助車企造好車。華為如果自己親自下場造車與整車企業(yè)形成競爭，那么就不會(huì)達(dá)成當(dāng)下華為與諸多車企合作的大好局面。

為了促進(jìn)自家汽車生態(tài)圈的建立，華為近幾年動(dòng)作頻頻。2019年，華為在上海、北京、�？诘鹊仡l繁參加各類大小車展，展示華為鴻蒙汽車系統(tǒng)。

2020年4月，華為聯(lián)合包括一汽、長安、廣汽、上汽、比亞迪、長城等在內(nèi)的18家車企，成立“5G汽車生態(tài)圈”。到當(dāng)年底，已經(jīng)有超過20家整車車企與華為達(dá)成合作，進(jìn)行深度開發(fā)。諸如長安在“痛定思痛”后，就與華為和寧德時(shí)代合作開發(fā)CHN全新整車平臺(tái)，雙方已經(jīng)進(jìn)入到了CC架構(gòu)級別的合作開發(fā)。

但是華為的目標(biāo)想要實(shí)現(xiàn)，也可能有著不小的阻礙：各家車企都會(huì)防一手，而不會(huì)“敞開心扉”。合作的20多家車企中，多數(shù)都是使用著華為的5G模塊，而沒有采用華為的CC架構(gòu)系統(tǒng)產(chǎn)品。換言之，華為如果想在該領(lǐng)域更進(jìn)一步，讓車企放下“戒備之心”是必須的。