出品 | 探客出行

作者 | 王卓然 閱夜

編輯 | 閃電

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

近年來，自動駕駛仿佛一個巨大的磁場，引得無數(shù)傳統(tǒng)車企入局，一些創(chuàng)業(yè)公司也紛紛下場。早在數(shù)年就宣布all in自動駕駛的百度也交出了一份喜人的成績單。其財(cái)報數(shù)據(jù)顯示，2022年第四季度，百度自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”訂單量達(dá)到56.1萬，同比增長162%。

事實(shí)上，自2013年正式啟動自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，百度在該領(lǐng)域投入了長達(dá)10年，成為名副其實(shí)的國內(nèi)自動駕駛先行者。而今，百度自動駕駛業(yè)務(wù)在Apollo與Robotaxi之上、逐步增加造車投入，一定程度上也反映出自動駕駛商用落地的重要性。

資本也用實(shí)際行動在證明這一點(diǎn)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域累計(jì)披露了125起融資。在披露的22起重點(diǎn)面向乘用車的自動駕駛整體方案的公司融資中，超7成來自于ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）領(lǐng)域；在面向特定場景的商用車自動駕駛，累計(jì)披露融資22起，涉及干線物流、礦區(qū)、港口、無人環(huán)衛(wèi)等多個應(yīng)用領(lǐng)域。

不難看出，當(dāng)前資本市場聚焦量產(chǎn)落地的趨勢十分明顯。曾經(jīng)備受熱捧的L4全無人駕駛，以及L4級別無人駕駛乘用車Robotaxi，已在自動駕駛的上半場商業(yè)落地失效，最終被迫“暫時離席”。

1、自動駕駛上半場艱難摸索

自動駕駛上半場最大的“爭議”，非L4全無人駕駛莫屬。

何為自動駕駛的L4級別？2021年，市場監(jiān)管總監(jiān)發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 40429-2021）規(guī)定，汽車駕駛自動化功能劃分為L0至L5，共6個等級：其中，L0是純?nèi)斯ゑ{駛，L1是駕駛自動化，L2是輔助駕駛，L3是自動輔助駕駛，L4是自動駕駛，L5是無人駕駛。

自動駕駛公司為何如此看重L4？其實(shí)很簡單，自動駕駛行業(yè)洗牌浪潮中，只有真“無人”才能最早看到曙光。隨著巨頭下場，2013年AI深度學(xué)習(xí)浪潮興起，算力小型化、激光雷達(dá)等技術(shù)的演變，大家逐漸覺得全無人駕駛是工程化技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)的，所以非常多的企業(yè)飽含信心涌入這個賽道。

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

國內(nèi)包括百度、知行文遠(yuǎn)、小馬智行、輕舟智行在內(nèi)一大批企業(yè)之前也一直非常專注L4。雖然眾多企業(yè)對L4無比虔誠，但誠如業(yè)內(nèi)笑談，“如果說L1-L3是螺旋槳飛機(jī)到噴氣式飛機(jī)，那L4就是宇宙戰(zhàn)艦”，L4全無人駕駛的難度可想而知。

低階智能駕駛確實(shí)比高階混得開。智研咨詢預(yù)計(jì)，到2025年，全球L2級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達(dá)53.99%，但L3-L5級自動駕駛汽車的滲透率卻只能達(dá)到1.36%。

如此微渺的數(shù)字，意味著挑戰(zhàn)高階研發(fā)的企業(yè)在很長一段時間里，幾乎看不到盈利可能。

“全無人駕駛從現(xiàn)在開始算，可能至少還要花十年時間。如果說L4是我們的‘共產(chǎn)主義’，我們的共產(chǎn)主義理想一定能實(shí)現(xiàn)，但是不能一夜之間實(shí)現(xiàn)，要經(jīng)過很長時間的社會主義初級階段。”智行者CEO張德兆對L4的看法相對理性。

自動駕駛上半場隨著L4“一起醒來”的還有Robotaxi。雖然在各企業(yè)已在全國多地獲得試行牌照，并且在逐步扭轉(zhuǎn)公眾認(rèn)知，但在商業(yè)落地方面，Robotaxi短時間內(nèi)想要賺錢依然是“霧里看花，水中撈月”。

被稱為“Robotaxi第一股”的Aurora于2021年11月初上市，上市當(dāng)天股價最高11.7美元，市值超135億美元。不過當(dāng)下總市值不到16億美元。另據(jù)公開資料，截至目前Aurora已經(jīng)燒掉了2.3億美元（折合人民幣約為15.99億元）。

由于Robotaxi商業(yè)化需要滿足無人化和規(guī)�；�量產(chǎn)兩大條件，勢必要有充分地政策支持、安全驗(yàn)證、成本優(yōu)化的過程，而這都不是一朝一夕可以實(shí)現(xiàn)的。

與此同時，Robotaxi完全風(fēng)險可控及大范圍普及，在技術(shù)上仍然有很多需要突破的地方。

L4全無人駕駛最大落地場景是網(wǎng)約車，但要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化需要成本與政策雙成熟。首先要能做到把加裝硬件成本控制在1萬美金，實(shí)現(xiàn)車輛充電周期宏觀調(diào)度，多方面減少生產(chǎn)及運(yùn)營成本；其次是隨著政策法規(guī)逐漸開放，在發(fā)展中讓風(fēng)險可控，在可控中再扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

在小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧看來，北京高級別自動駕駛示范區(qū)2019年成立開放，再到2021年開始試點(diǎn)向公眾開放，逐步開放高速、允許無人化試點(diǎn)等，政策不斷向前“小步快跑”。

自動駕駛發(fā)展十幾年尚未走到全無人駕駛完全風(fēng)險可控的階段，眾多企業(yè)在Robotaxi試行同時，選擇開展其他自動駕駛業(yè)務(wù)進(jìn)行商業(yè)落地，顯然是勢在必行。

2、從理想到現(xiàn)實(shí)，玩家們的新思考

2022年，被業(yè)界稱為是L4自動駕駛“大洗牌”“大變局”之年。資本對L4的故事也變得更加謹(jǐn)慎。于是，行業(yè)不時傳來這樣的聲音：L4寒冬已至。

從當(dāng)前的趨勢來看，許多自動駕駛企業(yè)已開始轉(zhuǎn)向多領(lǐng)域商業(yè)化拓展，如Robobus、貨運(yùn)物流、安防巡邏與智能環(huán)衛(wèi)等特種作業(yè)方向，部分具備自動駕駛技術(shù)解決方案的企業(yè)，還在向智能汽車制造發(fā)力。

百度Apollo汽車智能化解決方案就意在為主機(jī)廠商智能聯(lián)網(wǎng)汽車，與蔚來、理想、凱迪拉克、吉利等70多家車企合作，合作車型達(dá)800多款；由百度發(fā)起成立，吉利戰(zhàn)略投資的集度汽車首款汽車機(jī)器人ROBO-01及其探月限定版，預(yù)期今年將開啟產(chǎn)品交付。

（圖 / 集度官網(wǎng)）

科技巨頭華為對汽車業(yè)務(wù)的定位也是“為車廠提供整體智能汽車解決方案”，主要涉及自動駕駛、智能座艙等技術(shù)。AITO問界就是搭載了最新華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙，和華為自動駕駛解決方案的生態(tài)品牌。

原本主要以Robotaxi業(yè)務(wù)為主的小馬智行，最近也確立了Robotaxi、Robotruck和POV（乘用車智能駕駛業(yè)務(wù)）三個業(yè)務(wù)板塊，后兩個業(yè)務(wù)板塊直面商業(yè)落地。

Robotruck已經(jīng)開始產(chǎn)生營收，一是與三一重卡的合資公司一驥智卡有了智能卡車的出貨交付，二是與中國外運(yùn)的合資公司青騅物流也開始商業(yè)化運(yùn)營。后者POV業(yè)務(wù)旗下主要有三款產(chǎn)品，智能駕駛解決方案“小馬識途”、硬件域控制器“方載”、以及數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈“蒼穹”，戰(zhàn)略目標(biāo)就是成為公司未來發(fā)展的核心驅(qū)動。

“自動駕駛技術(shù)在乘用車場景的落地?zé)o法一步到位，而是漸進(jìn)式的。”智行者CEO張德兆和團(tuán)隊(duì)在考慮智行者商業(yè)場景定位時就提出這一點(diǎn)，于是在很早之前就布局L2+高級輔助駕駛，用L4技術(shù)降維應(yīng)用到L2+。同時在場景漸進(jìn)式方面，智行者瞄準(zhǔn)了無人環(huán)衛(wèi)車和無人特種應(yīng)用車兩個領(lǐng)域。

“我們把這兩個應(yīng)用場景比作兩大農(nóng)村根據(jù)地，采用‘農(nóng)村包圍城市’策略。這樣做的好處其一是雖然做不到大碗吃肉，但是能吃到小米粥活下去；其二是商業(yè)落地過程中健全產(chǎn)品、技術(shù)、質(zhì)量、制造、運(yùn)營等綜合能力，當(dāng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和能力基礎(chǔ)都有了，再去做高級別乘用車。”

清晰的商業(yè)化認(rèn)知幫助智行者快速發(fā)展。在低速自動駕駛方面，智行者無人駕駛大腦在環(huán)衛(wèi)、物流等場景實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化落地，還將技術(shù)應(yīng)用于特種車場景，打造無人駕駛巡邏車、無人駕駛物資車等特種應(yīng)用產(chǎn)品。在中高速自動駕駛領(lǐng)域，智行者還與主機(jī)廠、車輛運(yùn)營商等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)展開開深度合作，推進(jìn)Robotaxi和Robobus的量產(chǎn)。

在L2+高級輔助駕駛方向，智行者也已經(jīng)拿到兩個車廠定點(diǎn)項(xiàng)目，真正實(shí)現(xiàn)了用一個無人駕駛大腦賦能多領(lǐng)域。

百度是我國自動駕駛的“搖籃”。目前來看，從百度離開的自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)人員，除小馬智行外的Momenta、地平線、文遠(yuǎn)知行等玩家也都在做出各自商業(yè)落地的努力。

Momenta采用量產(chǎn)自動駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）“兩條腿”走路的產(chǎn)品戰(zhàn)略，前者與國內(nèi)車企和一級供應(yīng)商合作應(yīng)用；文遠(yuǎn)知行亦開拓小巴、運(yùn)車、環(huán)衛(wèi)車等自動駕駛用車服務(wù)。

除去貨運(yùn)及特種作業(yè)，自動駕駛硬件領(lǐng)域也跑出不少代表性企業(yè)，不乏地平線、華為、芯馳科技等知名廠商。

3、自動駕駛下半場，走向何方？

通過多場景的落地嘗試，自動駕駛的下半場方向也愈發(fā)清晰，多家企業(yè)向「探客出行」預(yù)測如下幾點(diǎn)未來主要趨勢。

雖然Robotaxi依然值得期待，但只專注Robotaxi的企業(yè)將收縮，并且會非常難以繼續(xù)存活，因?yàn)檫@一業(yè)務(wù)短期不可能規(guī)�；�及盈利。

首要就是規(guī)�；�運(yùn)營與成本之間的矛盾。“Robotaxi是個典型的雙邊平臺經(jīng)濟(jì)的模型，如果沒有足夠的自動駕駛車輛、用戶等待時間太長，整個平臺就很難吸引用戶。反之，如果沒有足夠的用戶，企業(yè)布局成本又非常高。”此前一位工程師指出，成本是Robotaxi推進(jìn)中非常重要的障礙，足夠的自動駕駛車輛意味著規(guī)�；�，規(guī)�；瘎t意味著高昂的運(yùn)營成本。

同時還有技術(shù)成熟度和商業(yè)化運(yùn)營的管理矛盾。Robotaxi勢必需要大規(guī)模的示范應(yīng)用，對車輛技術(shù)可靠性進(jìn)行充分的測試，才能保證商業(yè)落地減少風(fēng)險。但在政策法規(guī)在逐步放開，用戶對全無人駕駛還缺乏信任之時，顯然大規(guī)模的開放區(qū)域的示范應(yīng)用，是相對比較困難的，至少尚需要時間。

第二，在與人車安全無關(guān)的商用車場景商業(yè)落地將會加快。中信證券研報稱，雖Robotaxi的潛在市場空間最大，約為3.2萬億（以2040遠(yuǎn)期空間計(jì)算），但其他商用車輛自動駕駛合計(jì)市場空間仍有約為3萬億，其中環(huán)衛(wèi)、城配、最后一公里等城市專用車市場自動駕駛空間約為1.9萬億。

Robotaxi的發(fā)展面臨測試?yán)锍唐款i，需要巨額資金投入；但商用車場景被細(xì)分為港口、礦山、環(huán)衛(wèi)、無人配送等多種場景，其技術(shù)要求低于Robotaxi，有望更快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。

第三、各供應(yīng)商將會占據(jù)核心技術(shù)和解決方案，主機(jī)廠商短期不會全自研，短期內(nèi)解決方案提供商將更有機(jī)會。

智行者聯(lián)合創(chuàng)始人霍舒豪與「子彈財(cái)經(jīng)」「創(chuàng)業(yè)最前線」主編王卓然在新浪財(cái)經(jīng)關(guān)于智能駕駛的一場專訪欄目中提到，“自動駕駛在一定時間內(nèi)核心技術(shù)還是會集中在服務(wù)商、解決方案提供商手里。不排除終局有能力的主機(jī)廠商會堅(jiān)持著走自研路線，但整合能力更強(qiáng)的主機(jī)廠商更多會選擇自動駕駛解決方案的合作伙伴。”

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

“超過百萬以上銷量的主機(jī)廠商才可以支持長期自研自動駕駛技術(shù)，因?yàn)樽詣玉{駛產(chǎn)業(yè)資金投入密度非常大。如果做了自研卻沒有自己的特色，還不如與別人合作，這就是為什么這個產(chǎn)業(yè)要有tier1、tier2的供應(yīng)商的存在。”小馬智行張寧說道。

總體來看，自動駕駛的下半場來臨之時，眾多企業(yè)持樂觀態(tài)度。

“中國同樣有全世界最大的汽車保有量、最復(fù)雜的道路條件，如果中國自動駕駛能全面商用落地，那我們一樣可以走向全世界。希望通過大家10年、20年的努力，未來某一天在全球?qū)⒆詣玉{駛做到華為在通信領(lǐng)域的行業(yè)地位。”張德兆對自動駕駛下半場保持樂觀態(tài)度。

4、結(jié)語

在燃油車時代，歐美、日韓占據(jù)主導(dǎo)地位，但在新能源車及自動駕駛技術(shù)方面，中國或?qū)⒂袡C(jī)會占據(jù)國際領(lǐng)導(dǎo)地位。百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏曾說過兩句話，一是到2030年，沒有自動駕駛能力的電動車，將完全沒有競爭力；二是就自動駕駛技術(shù)而言，集度將領(lǐng)先特斯拉一代。

集度認(rèn)為，汽車機(jī)器人的人機(jī)交互將到達(dá)自然交流的新高度，能做到毫秒級的響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)無延遲無停頓的交流，而且它還應(yīng)該能夠根據(jù)用戶日常交流和駕駛習(xí)慣，完成自主學(xué)習(xí)和功能迭代，不斷優(yōu)化智能駕駛以及智能座艙的體驗(yàn)，變成更懂你的機(jī)器，真正提供千人千面的服務(wù)，與用戶“共情”。

當(dāng)這樣的自動駕駛體驗(yàn)真正到來，也許汽車才有可能真正成為人們釋放自我的棲息地。

*文中題圖來自：攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議。

       原文標(biāo)題 : 震驚！中國自動駕駛將領(lǐng)先特斯拉一代？