在10月舉辦的2024世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，監(jiān)管部門和研究機構發(fā)布的最新信息顯示，組合駕駛輔助（L2級）規(guī)�；�落地，今年1-6月，中國乘用車L2級新車滲透率55.7%。L3級以上自動駕駛安全需求體系基本形成，主流車企搭建系統(tǒng)的安全防護能力，支撐自動駕駛規(guī)�；瘧�用。全球范圍內(nèi)，L3級及以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)加速。德國、日本已為具備L3級自動駕駛功能車型完成型式批準；美國許可具備L3級自動駕駛功能的車輛上路。

不過，在L3級新車上路前夕，“自動泊車”功能卻先一步引發(fā)法律問題。近日，阿維塔因“泊車代駕”功能成為被告。起因是居住在重慶的任女士在自家地下車庫多次目擊一輛阿維塔汽車在無人駕駛的情況下自動駛過并停入車位，而從未見過車內(nèi)有駕駛員。該居民擔心一旦發(fā)生事故，不知該找誰負責，希望有關部門能管一管，并一紙訴狀將阿維塔汽車告上了法庭。

對此，車主回應稱是在測試新款阿維塔的“泊車代駕”功能，有意保持距離以測試車輛反應。同時車主還表示，廠家推出了該項功能，自己就可以使用。

針對這一事件，阿維塔官方也迅速回應，并引發(fā)了新的思考：在我國允許L3級新車正式上路以前，類似的爭論和糾紛是否會越來越多？

▍依舊需要用戶“把控風險”

早在2016年，特斯拉就已經(jīng)實現(xiàn)“自動泊車”，而在當下，這一功能已經(jīng)基本在擁有高階智駕的車型上普及。

此次阿維塔引發(fā)訴訟的功能，根據(jù)官方說法是泊車輔助系統(tǒng)中的“代客泊車輔助”，在這里需要注意的是，“代客泊車輔助”依舊是“輔助”，無法完全脫離人的控制。也就是說，其依然是L2級泊車功能。

關于市民任女士反饋的情況，阿維塔在官方微博回復，已第一時間與事件雙方取得聯(lián)系，做好了溝通對接，向相關居民和車主表示了歉意。

回復稱，此次事件是阿維塔“泊車代駕”功能，用戶下車后指定停車場內(nèi)的目標車位，車輛可自行前往目標位置并自主完成泊車；用戶也可以將車輛“召喚”至指定地點，“迎接”司機和乘客上車。

“包括‘泊車代駕’功能在內(nèi)，我們現(xiàn)有的智駕功能都是屬于L2等級的輔助駕駛功能。”阿維塔智駕總監(jiān)董志華回復媒體時稱，作為輔助駕駛功能，需要用戶在對其詳細了解之后，自行判斷使用場景、把控使用風險。

有相關自動駕駛行業(yè)人士對車市睿見表示，在使用自動泊車、無人泊車等自動駕駛功能時，駕駛員作為車輛的使用者，有觀察周圍環(huán)境和車輛狀況的義務。在車輛沒有系統(tǒng)故障或質量問題的情況下，如果對他人的權益造成了損害，司機應承擔事故主要責任。如果發(fā)生造成嚴重后果的事故，司機還需要承擔相應的法律責任。不過，目前已上市的車輛智能駕駛功能符合國家法律，不存在不可以使用的強制規(guī)定。

▍智能駕駛法規(guī)尚待完善

當前，在新能源汽車領域，自動駕駛、無人智駕成為許多新勢力造車公司的賣點，更是搶占市場用戶的核心宣傳點。

但伴隨著智能駕駛的普及，隨之而來的也有各類安全事故。海外市場中的特斯拉、Uber測試車，以及國內(nèi)的蔚來、理想均有涉及。

從法律法規(guī)的界定來講，目前允許量產(chǎn)應用的智駕功能都屬于“駕駛輔助”，而不是完全自動駕駛，所有已經(jīng)落地的功能在本質上都還屬于L2級。因此，尚未有企業(yè)直接宣傳L3級自動駕駛功能，這也就是造就了諸多“L2+”、“L2.5”乃至“L2.9”的概念，但歸根結底，其終究不是L3級。

目前我國雖然在部分地區(qū)、部分城市開放了L3級試點，以及允許L4級的Robotaxi運營，但針對于乘用車的L3，尚沒有通過法律的形式正式放開。

此次訴訟事件，也暴露出自動駕駛技術的快速發(fā)展與現(xiàn)有法律法規(guī)的滯后性之間的矛盾。今年7月，北京市經(jīng)信局就《北京市自動駕駛汽車條例(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)對外征求意見稱，北京市擬支持自動駕駛汽車用于城市公共汽車和電車客運、網(wǎng)約車、汽車租賃等城市出行服務。其中，《意見稿》對無人駕駛事故責任認定也提供了明確規(guī)定。

《意見稿》提出，上路行駛期間發(fā)生交通違法行為由公安交管部門按照現(xiàn)行法律法規(guī)進行處理和認定。車內(nèi)有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內(nèi)無駕駛人的，則對車輛所有人、管理人進行處理。

關于未來L3級乃至L4級的責任判定，去年11月四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，文件落地后，阿維塔、長安、奔馳、極狐、寶馬、智己成為國內(nèi)首批獲得L3測試牌照的企業(yè)。

該文件提到，若汽車自動駕駛未激活狀態(tài)下發(fā)生交通事故，則按照現(xiàn)行法規(guī)來判責。若汽車自動駕駛已激活，保險賠償不足的部分，則需要按照交規(guī)來確定各方責任。

這意味著將來L3級、L4級功能放開后，車企也將開始成為責任主體并承擔相關責任。

從2022年到現(xiàn)在，國內(nèi)已有十多個城市為自動駕駛立法，如深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例、武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進條例等。2023年11月工信部等多部門允許L3、L4級別的智能聯(lián)網(wǎng)汽車準入和上路，但大眾還未真正駕駛上該級別車輛。

同時，已出臺的自動駕駛立法只是地方性法規(guī)，尚未有明確的國家層面法律法規(guī)出臺。有專家表示，智能駕駛相關技術已發(fā)展多年，目前處于自動駕駛“上路”的前夜，立法工作應該加快步伐，否則將不利于新技術發(fā)展，以及消費者對新技術產(chǎn)品使用，同樣不利于新技術產(chǎn)業(yè)的成長。

編輯丨楊　果

排版丨楊　朔圖片來源：阿維塔、攝圖網(wǎng)

       原文標題 : L3智能駕駛逼近“臨界點”，“無人泊車”率先引爭議