從全世界大城市歷史上來看，幾乎無一例外都經(jīng)歷過和正在經(jīng)歷嚴重的交通擁堵。例如，紐約在上世紀二三十年代的時候只有幾十萬輛車，街道擁擠不堪，更多的世界城市是在二戰(zhàn)之后經(jīng)濟復蘇時期，交通擁堵嚴重。像倫敦、巴黎、東京等城市在上世紀60年代、70年代都堵得非常嚴重。亞洲四小龍的大城市擁堵是在80年代、90年代左右，典型的像首爾機動車兩百萬輛的時候，堵的也相當嚴重。相對而言，中國的大城市交通擁堵應(yīng)該說才剛剛開始。

▲圖：世界上部分大城市交通擁堵歷程

北京城市交通發(fā)展的幾個階段

以北京為例，城市交通治理實際上經(jīng)歷過了幾個階段：

一是非機動化階段（建國初期至上世紀80年代），主要的交通形態(tài)是以自行車為主，路上看不到多少機動車。

▲圖：建國初期北京交通老照片

二是大規(guī)模建設(shè)道路階段（上世紀80年代至2000年），改革開放以后，經(jīng)濟快速發(fā)展，機動車快速增長，街道開始擁堵不堪，北京市在此期間建成了二環(huán)路、三環(huán)路、放射線及一些城市主干道。

▲圖：1958年和1993年北京市總體規(guī)劃圖

三是公交優(yōu)先階段（2000年至2008年），北京申奧成功后，開始大規(guī)模修建地鐵，出臺了《北京交通發(fā)展綱要（2004－2020年）》和《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見》，改造了地面公交系統(tǒng)，全面更新了公交車輛，有力支撐了一屆無與倫比的奧運會。

▲圖：“兩定四優(yōu)先”政策解讀

四是后奧運階段（2008年至今），為交通需求管理與公交優(yōu)先并重階段，通過搖號限購、尾號限行、停車收費調(diào)整等一系列治理措施，控制小汽車的增長和使用。交通擁堵指數(shù)基本上維持在輕度擁堵至中度擁堵之間的水平，處于一個比較平穩(wěn)的狀態(tài)。

▲圖：北京交通需求管理措施

以東京為例，50年前，東京有2千多萬人口、200多萬輛機動車，交通非常擁堵；現(xiàn)在，人口達3750萬人、機動車接近1500萬輛，交通反而沒有那么擁堵了。其中，主要原因是東京軌道交通得到了大幅度的增長，軌道客運量由1000萬人次／天增加到近4000萬人次／天，相當于現(xiàn)在北京地鐵客運量的4倍，這是支撐了東京地區(qū)大交通量的最主要因素。

▲圖：東京都市圈客運系統(tǒng)客運量歷史變化圖

▲圖：日本東京軌道網(wǎng)絡(luò)日客運量數(shù)據(jù)圖