文 ｜ 董二千

1519年，葡萄牙航海家麥哲倫在西班牙國王支持下，率五艘帆船，265名水手，從西班牙桑盧卡爾港出發(fā)，開始了環(huán)球航行。此行耗時三年，證明了地球的確是一個水路相通的水球，可以環(huán)繞航行。

航海全球化的時代自此開啟，這也是人類活動全球化的起點，而海上運輸和物流那令人難以置信的成本效益，也支撐了全球貿(mào)易。當(dāng)前超過90％的世界貿(mào)易都是由國際航運業(yè)運輸?shù)�，全球貿(mào)易離不開航運，航運亦推動著全球貿(mào)易的發(fā)展。

當(dāng)前，集運市場形成了三大聯(lián)盟，分別是：2M聯(lián)盟（由馬士基和地中海航運組成）；Ocean聯(lián)盟（由中遠�？亍⒎▏�達飛、長榮海運和東方海外組成）；THE聯(lián)盟（由赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)、HMM、陽明海運組成）。

這九家集運公司控制著全球80％的集運市場，在東西方航線和跨太平洋航線的市占率更高達95％。

集運聯(lián)盟的成立則與航運周期密不可分。由于航運與全球貿(mào)易密切相關(guān)，因而隨著世界經(jīng)濟的繁榮和蕭條，航運市場也一直演繹著繁榮與衰退交替循環(huán)的變化，每次繁榮與衰退的交替都有相似之處。

克拉克森研究機構(gòu)總裁馬丁·斯德福曾言：“對船東而言，航運周期就好像賭場里面的發(fā)牌員，他手里的每張牌都有能發(fā)財致富的魔力。船東們正是靠著這種信念，在慘淡的衰退期中苦苦掙扎，在繁榮期增加賭注。”

中遠�？毓蓛r走勢（2007年6月至今）

而中遠�？剡^去幾十年的發(fā)展歷程，正是這個特殊行業(yè)、特殊模式的完美詮釋。

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成也蕭何

“中國遠洋要比肩馬士基航運和日本郵船�！�

1998年，魏家福正式就任中國遠洋（中遠�？厍吧恚┛偛�，當(dāng)時的中國遠洋正處于內(nèi)憂外患中。

對外，這是東南亞金融危機爆發(fā)后的第二年，外貿(mào)運輸業(yè)正處于低谷，運力供大于求，運費收入甚至不夠抵消成本開支；對內(nèi)，此前中國遠洋擴張過快，不僅搞航運，還搞房地產(chǎn)，甚至還有航空貨運公司，資金鏈岌岌可危。

當(dāng)年，魏家福邀請以李泊溪教授為組長的一批國務(wù)院發(fā)展研究中心的專家，花了8個月時間，專門為中國遠洋制定了一份未來10年的發(fā)展規(guī)劃。

規(guī)劃的核心是兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變：第一要從全球航運承運人向以航運為依托的全球物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變；第二要從跨國經(jīng)營向跨國公司轉(zhuǎn)變。

不得不說，這一決定奠定了中國遠洋發(fā)展的基石，與其他競爭對手相比，中國遠洋除了擁有船隊之外，還擁有不少的港口碼頭和物流設(shè)施。

2000年，魏家福在《財富》世界500強高峰會上首次提出，中國遠洋要進入世界500強。為此，中國遠洋加快打造干散貨船隊與集裝箱船隊。他早年接受采訪時表示，中國遠洋要比肩馬士基航運和日本郵船（這兩家企業(yè)分別是集裝箱與干散貨航運的龍頭）。

為了方便理解，在這里簡單介紹一下干散貨運輸。與集裝箱運輸不同，干散貨主要指像谷物、鐵礦石、煤炭等大量的、可以容易的以散裝的形式處理和運輸?shù)奈镔|(zhì)，一般干散貨是可以裝滿一船或一艙的。

之后幾年便是中國經(jīng)濟發(fā)展奇跡的頂峰，大宗商品自然同樣迎來爆發(fā)期。以鐵礦石為例，2001年中國鐵礦石消費占全球比例為20％，這一數(shù)字三年后就變成了40％。隨之而來的便是中國乃至全球干散貨航運市場的蓬勃發(fā)展，中國成為主導(dǎo)全球干散貨行情的最重要因素。

2004年，中國遠洋就控制了375艘干散貨船隊，規(guī)模一舉超越了有120年歷史的昔日龍頭老大日本郵船。2007年，中國遠洋以154億美元的收入，排名世界500強第488位，首次跨入《財富》世界500強。