作者｜Eric，編輯｜蔓蔓周

“無人車熱潮席卷美國，自動駕駛市場迎來黃金時代。”

回望汽車工業(yè)的發(fā)展，從電氣化到智能化，每一步都代表著當(dāng)時那個時代先進(jìn)的科技，也影響當(dāng)時人類的生活。如今，Robotaxi成為智能汽車最受關(guān)注的技術(shù)方向之一。

據(jù)弗若斯特沙利文預(yù)測，Robotaxi全球市場總規(guī)模將于2030年達(dá)到人民幣8349億元，2024—2030年CAGR為239%。其中，中國和美國為Robotaxi市場的中的第一梯隊國家。

在中國，蘿卜快跑一度掀起關(guān)于“自動駕駛是否奪走出租車司機(jī)飯碗”的大討論。本周，

Uber聯(lián)合文遠(yuǎn)知行將在阿布扎比推出自動駕駛出租車

。不管公眾支持哪一方，隨著輿論的發(fā)酵，最后的結(jié)果必然是自動駕駛更貼近大眾生活，而且商業(yè)化在加速。

在美國，Robotaxi起步更早，而且已經(jīng)成為一個火熱無比的行業(yè)，涌現(xiàn)出一大批明星企業(yè)，包括Waymo、Cruise、特斯拉、Lyft等等。

那么，美國的Robotaxi行業(yè)競爭格局究竟如何？面向未來有哪些難題？

#01美國老百姓，愛上Robotaxi

美國Robotaxi應(yīng)用場景包括載客通勤、快遞運(yùn)輸、即時配送（餐飲雜貨）等，網(wǎng)約車和出租車是主要目標(biāo)市場。

相當(dāng)一部分美國民眾，對Robotaxi是持歡迎態(tài)度的。

今年10月，J.D. Power發(fā)布了2024年美國Robotaxi體驗(yàn)研究的結(jié)果。這項(xiàng)研究范圍擴(kuò)展到五個市場——達(dá)拉斯、拉斯維加斯、洛杉磯、鳳凰城和舊金山，共調(diào)查了3773名受訪者，包括773名居住在已有Robotaxi服務(wù)的城市的消費(fèi)者以及3000名美國范圍內(nèi)的消費(fèi)者。同時，研究涵蓋了五個類別，包括舒適度和便利性、發(fā)起乘車請求、乘坐指定車輛、服務(wù)可用性和費(fèi)用以及整體車輛技術(shù)。 研究顯示，乘客對Robotaxi這種自動駕駛的滿意度高達(dá)8.53分(滿分10分)，可見美國老百姓對Robotaxi體驗(yàn)還是非常滿意的。

在自動駕駛的技術(shù)種類中，消費(fèi)者認(rèn)為最重要的是車輛需要遵守交通法規(guī)，其實(shí)也就是安全性是最重要的。當(dāng)被問到理想的Robotaxi服務(wù)應(yīng)該提供哪些功能時，消費(fèi)者認(rèn)為最重要的項(xiàng)目是緊急按鈕，因?yàn)榭梢耘龅骄o急情況時可以跟當(dāng)?shù)鼐o急服務(wù)機(jī)構(gòu)聯(lián)系。 美國消費(fèi)者最看重自動駕駛的安全性，是因?yàn)榈拇_發(fā)生過交通事故。2018年，美國亞利桑那州一輛載有安全員的自動駕駛車輛，在測試中以70公里時速撞上一名過馬路的婦女。最后，安全員拉法埃拉·瓦斯奎茲被判處三年監(jiān)督緩刑，成為全球第一位因自動駕駛事故被判有罪的人，而那位婦女永遠(yuǎn)地離開了。 除了安全性，隱私性和經(jīng)濟(jì)性也是消費(fèi)者尤為看重的。

 研究顯示，在假設(shè)兩種服務(wù)費(fèi)用相同的情況下，77%的乘客表示更愿意使用沒有司機(jī)的Robotaxi服務(wù)進(jìn)行私人對話。這也在情理之中，畢竟有些隱私話語沒人希望司機(jī)聽到。 經(jīng)濟(jì)性方面，馬斯克曾多次表示，希望通過Robotaxi和FSD為人們提供每英里成本最低的交通工具，他在2019年給出測算值：“今天有人駕駛出租車的成本是2-3美元/英里，而Robotaxi的單英里成本僅為0.18美元。”

 不僅能省錢，Robotaxi還能掙錢。根據(jù)馬斯克的設(shè)想，購買特斯拉Cybercab的消費(fèi)者，除了自己開，還能讓車自己去接單掙錢，據(jù)加入Robotaxi車隊的車主表示：“每年可以獲利3萬美元”。 可以說，安全性、隱私性和經(jīng)濟(jì)性是美國消費(fèi)者在Robotaxi最在意的三個點(diǎn)，一些美國企業(yè)也在這三點(diǎn)上不斷突破，滿足市場需求，同時也在爭奪市場份額。 目前，最突出的幾家企業(yè)就是Waymo、特斯拉和Lyft。

#02Robotaxi廠商，各顯神通

2009年，谷歌在業(yè)內(nèi)率先啟動自動駕駛項(xiàng)目，并在七年后將其分拆為獨(dú)立公司W(wǎng)aymo。2020年，Waymo成為首家向公眾提供完全無人駕駛出租車服務(wù)的公司。 2024年以來，Waymo不斷擴(kuò)大服務(wù)區(qū)域，6月在舊金山面向全域用戶開放無人駕駛出行服務(wù)。8月，Waymo宣布在美國每周無人車付費(fèi)出行次數(shù)突破10萬次，相較5月份的5萬次翻倍。10月，Waymo每周付費(fèi)出行服務(wù)達(dá)到15萬次。目前，Waymo無人車已行駛超過2000萬英里的全自動駕駛里程，為乘客提供了超過200萬次乘車服務(wù)。 11月12日，Waymo又宣布了個重磅消息，即正式在洛杉磯向公眾開放無人出租車服務(wù)。洛杉磯是美國第二大城市，人口約為400萬，僅次于紐約，面積約1215平方公里。跟Waymo已開展業(yè)務(wù)的舊金山和鳳凰城相比，面積和人口都要更大和更多。

另外，Waymo還宣布與Uber進(jìn)行合作，雙方將共同拓展在奧斯汀和亞特蘭大的業(yè)務(wù)。預(yù)計2025年，Waymo將通過Uber平臺在上述城市提供無人駕駛出租車服務(wù)。 從商業(yè)模式來看，Waymo走的是成本最高的硬件路線，也就是自主研發(fā)關(guān)鍵傳感器，從激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)到計算平臺，基本實(shí)現(xiàn)全套傳感器自研。這條路線能夠更獨(dú)立自主，對消費(fèi)者體驗(yàn)的提升也更友好，但就是極為消耗資金。 目前，每輛Waymo自動駕駛車硬件成本約為14萬美元，使用壽命大約為4年，另外Waymo還要不斷擴(kuò)充的車隊上投入運(yùn)營成本。根據(jù)Alphabet第二季度財報，Waymo所屬的“其他業(yè)務(wù)”板塊在該季度的虧損額已經(jīng)達(dá)到11.3億美元，馬斯克就曾調(diào)侃Waymo稱：“Waymo money。” 為了讓W(xué)aymo持續(xù)健康經(jīng)營下去，今年7月Alphabet向Waymo輸血50億美元。

今年10月Waymo融資56億美元，這成為該公司歷史上規(guī)模最大的一輪融資，投后估值450億美元。 不過，有了錢之后，Waymo的挑戰(zhàn)仍不少。比如，除了硬件成本之外，Waymo的數(shù)據(jù)較為單一，主要來自自動駕駛車隊數(shù)據(jù)和標(biāo)注數(shù)據(jù)，這不利于提升自動駕駛的體驗(yàn)。并且，Waymo地理圍欄測試區(qū)域提供了“安全區(qū)”，會限制自身的擴(kuò)展速度。 目前，Waymo最強(qiáng)勁的對手就是特斯拉。

相比Waymo，特斯拉走的則是軟件路線。特斯拉在自動駕駛上采用的是大模型端到端的技術(shù)方案，也就是純視覺方案(FSD)。這種方案采用無高精地圖+純視覺方案，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行車輛控制。比如，F(xiàn)SD Beta V12沒有識別道路、行人等概念的代碼，而是全部交給神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自己思考。

 這種方案的優(yōu)勢是，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以不斷自我學(xué)習(xí)，優(yōu)化自動駕駛性能。比如，如果一輛特斯拉無人汽車撞到一只流浪貓，下一次所有特斯拉無人汽車都知道要避開貓，時間一長汽車在一次次“實(shí)戰(zhàn)”中會成為老司機(jī)。當(dāng)然，這種方案也有缺點(diǎn)，就是實(shí)際駕駛中的情況太過復(fù)雜，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)和迭代的時間會很長。 Ted掌門人Chris Anderson表示，在每天1.5小時通勤中，特斯拉會3、4次脫離自動駕駛。Waymo可以為消防車讓路，特斯拉做不到，不認(rèn)為特斯拉能在短時間內(nèi)部署一支Robotaxi車隊。

 小鵬汽車創(chuàng)始CEO何小鵬的體驗(yàn)則是，在舊金山城區(qū)，Waymo表現(xiàn)更好一些；特斯拉FSD在硅谷和高速公路上表現(xiàn)極佳。他表示，特斯拉的自動駕駛在幾個月內(nèi)有了顯著進(jìn)步。 除了Waymo和特斯拉，其他美國企業(yè)也在加速布局Robotaxi。 比如，2024年第二季度，美國網(wǎng)約車公司Lyft的活躍乘客數(shù)量達(dá)到2370萬人，同比增長10%，創(chuàng)下了公司歷史新高，這也說明Lyft正在追趕Uber的市場份額。

11月7日，Lyft官宣與初創(chuàng)公司May Mobility、自動駕駛公司Mobileye和智能行車記錄儀公司Nexar合作，并從2025年開始將上述三家公司的技術(shù)引入其自身網(wǎng)絡(luò)。  在眾多美國企業(yè)紛紛入局Robotaxi之時，擺在他們面前的是兩道難關(guān)：政策和商業(yè)化。

#03政策和商業(yè)化是最大變數(shù)

現(xiàn)在，公眾對于自動駕駛最關(guān)注的就是安全問題。因此，美國政府對自動駕駛采取非常謹(jǐn)慎的監(jiān)管措施。 比如，最近特斯拉的FSD面臨著美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的嚴(yán)肅調(diào)查，主要集中在特斯拉車輛在惡劣能見度條件下的表現(xiàn)，其中包括多起嚴(yán)重事故。

另外，Robotaxi在美國每個州的落地需要經(jīng)過測試、試點(diǎn)、部署三個環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)在每個周的流程都不一樣。馬斯克就抱怨稱：“在美國逐州執(zhí)行程序非常痛苦”。 另外，美國現(xiàn)行法規(guī)除了對自動駕駛上路有嚴(yán)格要求，還規(guī)定單個公司每年運(yùn)營的自動駕駛汽車數(shù)量不得超過2500輛，這無疑就限制了企業(yè)的擴(kuò)張。 不過，隨著美國政府換屆，事情似乎出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。 美國媒體報道稱，當(dāng)選總統(tǒng)特朗普的過渡團(tuán)隊成員表示，他們計劃將全自動駕駛汽車的聯(lián)邦立法作為交通部的優(yōu)先事項(xiàng)。一旦美國交通部立法通過，允許制造商從每年可部署自動駕駛汽車從2500輛提高至10萬輛，這對于美國的Robotaxi行業(yè)來說是巨大利好。

 除了政策，商業(yè)化對于美國Robotaxi企業(yè)來說也是一道考驗(yàn)。 據(jù)華鑫證券測算，Robotaxi的單車盈利模型將在2027年左右實(shí)現(xiàn)。分營收和成本兩個角度來看，成本側(cè)的主要下降驅(qū)動體現(xiàn)在“硬件成本的下降 + 智駕能力提升”帶來的單車遠(yuǎn)程安全員成本下降；營收端來看，隨著Robotaxi“運(yùn)營時長提升+空駛率下降”這兩個指標(biāo)的改善，預(yù)計在2027年實(shí)現(xiàn)單車盈利和成本之間的平衡。

科技分析師Gene Munster認(rèn)為，到本十年末，特斯拉的營業(yè)利潤將會大幅提升，可能會有10%-155%的增長。 當(dāng)然，這具體取決于特斯拉采用的是哪種模式。Gene Munster認(rèn)為，在輕資產(chǎn)模式下，到2030年，特斯拉將占據(jù)無人駕駛市場30%的份額，無人駕駛業(yè)務(wù)將貢獻(xiàn)特斯拉營業(yè)利潤的40%；而在重資產(chǎn)模式下，特斯拉的營業(yè)利潤將增長62%。 不過，并不是每家企業(yè)都能像特斯拉一樣獲得公眾關(guān)注和資源支持。即便是Waymo這樣的頭部企業(yè)也在面臨虧損，其他企業(yè)可想而知。 流水不爭先，爭的是滔滔不絕。每家想在Robotaxi領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟的企業(yè)，首先要考慮是如何提升商業(yè)化能力，保證自己在激烈競爭中能活下去。

參考來源：Lyft inks deals with Mobileye, others to bring robotaxis to ridehail platform（Reuters）Incoming U.S. Administration to Set Federal Rules for Robotaxi（Not a Tesla App）‍‍‍X熱點(diǎn)｜Waymo向左，特斯拉向右，誰會率先拿下無人駕駛桿位？（新浪財經(jīng)）

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       原文標(biāo)題 : 美國Robotaxi巨頭爭霸賽！誰才是無人駕駛出租車領(lǐng)頭羊？