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近幾年在地方保護的泥潭中陷得相當深的要數新能源汽車。

新能源汽車無疑是近幾年制造業(yè)領域的大熱門，造手機的、搞房地產的、賣酒的也都去造車了，去年其在中國的產銷量均突破了350萬輛。

新能源汽車產業(yè)發(fā)展前期，政府補貼發(fā)揮了很大作用，今年底補貼退坡，這是實施新能源汽車補貼政策的最后一年。

從2009年開始、到今年退出的13年補貼，與有“地方特色”的政府采購，共同構成了新能源汽車地方保護的兩種方式，與新能源汽車的爆發(fā)式增長相伴而行。

比亞迪董事長王傳福曾在2016年的一個論壇上說到了前一年自家的比亞迪“秦”和“唐”賣得有多好，末了來了句：

“如果沒有地方保護主義，這個量還可以再翻兩倍�！�

據媒體報道，那次論壇上，王傳�？谡`將“地方保障”也錯讀成了“地方保護”，主持人笑稱：“這雖是無心錯誤，但真正反映了地方保護對于新能源汽車發(fā)展帶來的阻力�！�

地方為提高當地稅收收入，會要求進入的企業(yè)在當地注冊銷售公司甚至廠房，或者要求企業(yè)配套當地的核心零部件。這被稱為“投資換市場”。

在一次采訪中，當被問及“明確說你必須設廠，我才采購你的產品的，這個比例多不多？”時，王傳福答“很多”。

還有就是，雖然國家已對新能源汽車補貼的產品及技術標準有明確規(guī)定，但地方還是會設立自己的產品技術標準，偏袒本地汽車品牌。

比如上海2016年2月23日發(fā)布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法 （2016年修訂）》，額外規(guī)定了補貼插電式混合動力汽車的3個條件。

結果，政策發(fā)布時上海市場只有上汽榮威e550同時滿足這3個條件，成為該政策下的最大受益者，這很難認為只是巧合。

同樣，雖然一般的混合動力汽車并不在國家規(guī)定的新能源汽車范圍內，但廣州也曾對其進行了補貼，偏向其本地的廣汽豐田，而區(qū)別不大的一汽豐田卡羅拉則被排除在外。

除此之外，一些地方政府通過對外地企業(yè)進行重復檢測、要求其在當地進行測試平臺建設或者要求其自建充電樁等手段，增加了外地企業(yè)獲得補貼的隱形成本。

地方政府之所以極力進行地方保護，很大程度上源于地方財權和事權的不匹配。

1994年分稅制改革后，財權集中到了中央，通過轉移支付和稅收返還，讓地方政府有足夠財力維持運轉。但地方政府承擔了發(fā)展經濟的任務，扮演的角色也多，支出大大增加。

所以，地方政府希望把有限的補貼留給本地企業(yè)，“肥水不流外人田”，讓本地企業(yè)取得的良好效益轉變?yōu)樨敹愂杖�。而由于車輛使用地的稅收遠遠不及制造地，所以地方政府更傾向于支持本土企業(yè)。

新能源汽車地方補貼逐漸退坡后，除了政府采購領域，地方保護主義的發(fā)揮空間大大縮小。

但當下很多地方仍以促進汽車消費為名，進行部分地方補貼，向在當地建廠的企業(yè)及品牌傾斜。

除此之外，除了購買，購買后的換電標準、新能源二手車流通等領域都存在地方壁壘，新能源汽車的全國統一市場并沒形成。

看起來，每家企業(yè)在其本土都是得利方，但當其跨越本土跑到別人地界，又都成了受害者，最終將是整個行業(yè)的受害。