國五轉國六為何這么難？這不僅是汽車行業(yè)發(fā)展當下所面臨的挑戰(zhàn)，更是整個中國宏觀經濟需要思考的問題。

5月31日，寰球汽車舉行一場主題為“國五轉國六難之辯——汽車排放與消費信心一樣重要”研討會。

隨著中國多個城市公布汽車國六標準實施時間，汽車市場出現國五轉國六的一系列矛盾。矛盾的核心問題是廠商反映汽車排放標準過渡時間過短，沒有給足夠的過渡時間；經銷商庫存壓力空前；自主品牌面臨技術升級時間緊迫等諸多問題顯現。

為此，寰球汽車邀請包括汽車市場、行業(yè)協(xié)會和資深媒體代表在內的多位專家學者，就國五轉國六一系列話題展開一場討論，從中為中國宏觀經濟、汽車市場發(fā)展以及環(huán)境問題提出更有建設性的建議，推動整個產業(yè)持續(xù)性發(fā)展。

北京亞運村汽車市場中心副總經理  蔡海員：國五向國六轉換沒有問題，但是否需要提前值得研究

北京亞運村汽車市場中心副總經理  蔡海員

從北京亞運村汽車市場（以下簡稱“亞市”）的情況來看，目前市場反應有這幾個方面。首先從廠商的角度，按照國家規(guī)定的時間，預計2023年開始實施國六標準，但很多人都沒有意識到國五轉國六會提前實施且實施進展這么快，因此對廠商來說，這就打亂了他們既定的產品計劃，免不了一陣手忙腳亂。

合資品牌由于在技術方面儲備充足，因此能夠較好地應對國六的轉換要求，但對于自主品牌來說則壓力相對大一些。在上海地區(qū)，某暢銷德系汽車品牌的國六產品已經推出了很多車型，但在北京地區(qū)卻只有一款產品滿足國六標準。同樣，某暢銷日系汽車品牌目前在北京沒有一款車符合國六標準，讓人有些意想不到。因為北京實施國六的時間是2020年1月1日，外地省市則是今年7月1日，所以廠家會將部分國六產品生產力優(yōu)先提供給今年要實施國六的省市和地區(qū)，這也就造成了目前北京符合國六標準的車非常緊張，就連一些暢銷汽車品牌都沒有國六的車。

現在來看，由于北京國六的實施時間相對靠后，經銷商加緊處理國五車的情況還不太明顯，但是業(yè)內普遍認為這種情況會在今年第四季度凸顯。根據目前經銷商對北京市場的反饋情況，一方面國五的車不能再壓貨，因為這些車下半年將很難在北京市場進行銷售；另一方面是消費者持幣待購的現象越來越嚴重，這種情況也給經銷商帶來不小的壓力。

實際上，大部分消費者對于國五、國六排放的概念并不是特別明確，他們關心的是國六的車在技術方面到底比國五的車強在什么地方，多花的錢是不是真的值。另外，對于國五的車，未來是否會有更大幅度的優(yōu)惠還是個未知數，這對很多不在乎排放但非常注重價格的消費者來說就是個潛在機會，他們會持續(xù)觀望，等著“撿漏”。

從經銷商的角度來看，新車市場的銷售壓力非常大，因為目前自主品牌能提供的國六車型非常少，甚至到明年北京實施國六標準的時候，車企能否大規(guī)模提供國六車輛資源還無法確定。汽車流通行業(yè)下行壓力非常大，北京更是如此。傳統(tǒng)燃油車凈增量每年是4萬輛，置換率從去年開始也是大幅度下降。前幾年報廢更新補貼的實施，老舊車輛差不多都進行了淘汰，但今年取消了報廢基金補貼，消費者置換的需求也相對減少。

就大趨勢來看，國五向國六轉換是沒有問題的，但這個時間點是否有必要提前，并且提前的時間這么長，我個人感覺還值得好好研究。

不久前，我與某暢銷日系品牌幾位高層領導進行了深入交流，對新能源車、混動汽車也提出了一些看法。對他們車企而言，到底是直接上新能源車型還是先上混動車型，還需要通過市場上的意見反饋來做決定。因此，就國家制訂的計劃來說，不管是環(huán)境壓力也好，還是自身提出產業(yè)升級也好，其實都需要合理的時間規(guī)劃，在各方面都做好準備之后才能有條不紊地實施。國六也是如此，如果突然提前施行并且不給廠家充分的時間去做準備，這對我們自主品牌的傷害還是挺大的。

從技術層面來看，世界范圍內不少國家和地區(qū)認為中國從國五到國六的轉換步伐有點大。不僅是技術的配套，就提高生產標準這一項要求來說，目前世界上很多廠家都未必能夠達到。合資品牌和大品牌或許比較好解決，但自主品牌可能會遇到很大的問題。就像我對電動車的看法一樣，我們國家從傳統(tǒng)汽車一下發(fā)展到純電動汽車不太現實，而最符合國情的還是混動汽車。不管技術條件還是其他方面，以混動產品進行過渡才是真正有利于整個行業(yè)發(fā)展的方式。

什么事都要符合國情，在當下經濟環(huán)境不景氣，特別是汽車這個支柱行業(yè)遇到大問題的時候，我們到底是提前實施國六，還是循序漸進，我個人是持保留意見的。

騰訊汽車總編輯 陳瑤：買國五車可以，但相關部門要給消費者信心

騰訊汽車總編輯 陳瑤

在終端市場，國五和國六的差別對消費者來說影響并不是那么大，最主要的影響因素其實還是價格。比如最近某豪華品牌瘋狂降價，消費者瘋狂抄底。這就是最核心的消費訴求點并沒有被終端市場把握住。對政府部門來講，我覺得消費市場上不確定性的東西必須要由它把關。比如說現在政策要切換了，消費者掏錢買國五的車，沒有問題，但是買完以后你不能把我的消費權限剝奪了，也就是相關部門需要給消費者信心，比如明確在多少年之內不會對你的路權進行限制，我覺得這個是需要相關部門去做的一個承諾。我覺得市場不缺消費潛力，就是缺明確的政策實施時間，不然車企和消費者都會顯得無所適從。

《華夏時報》副總編 趙云：國五切換國六，是環(huán)保和經濟發(fā)展如何協(xié)調的問題

《華夏時報》副總編 趙云

我覺得國五切換國六，實際上是環(huán)保和經濟發(fā)展如何協(xié)調的問題。環(huán)保當然要做，而且環(huán)保是一件很“奢侈”的事，做環(huán)保要講百年大計甚至千年大計，雖然環(huán)保和經濟發(fā)展長期來看是協(xié)同發(fā)展的，但是短期看環(huán)保和經濟發(fā)展可能會有一些抵觸。比如特朗普要美國撤出《巴黎協(xié)定》，他實際上是要發(fā)展傳統(tǒng)制造業(yè)。

作為我們國內來說，汽車跟房地產還真的不一樣，房地產的報道經常是牽一發(fā)而動全身，全國人民都非常關注。汽車則很難上一個頭條，只是一個普通消費品的定位，但是一旦有環(huán)保的壓力或者拉動消費的需求就都找汽車來了，有安全問題也找汽車，所以我覺得汽車行業(yè)承受了太多的壓力，包括國五到國六的切換。

《中國消費者報》高級記者 編委 汽車事業(yè)部主任 施乾元：解決環(huán)保問題并不是只有提升排放標準這一個主線

《中國消費者報》高級記者 編委 汽車事業(yè)部主任 施乾元

國五切換國六為什么難？我個人感覺有三個方面。第一個是公共治理，比如我們都希望環(huán)境更好，但實現這個目標的過程是不是合理，我覺得目前來看有點問題。另外從企業(yè)成本的角度，當年為了實施國五投入的成本給社會創(chuàng)造了多少價值，如果從現在開始實施國六，給社會帶來的成本又有多少，又能給社會貢獻多少價值，我覺得是要認真考慮的。

第二個是從消費者的角度，自己掏錢合法購買的車輛在將來使用時受到各種限制，大家的物權在哪。第三，我們解決環(huán)保問題并不是只有提升排放標準這一個主線。比如北京的交通幾乎每天都在堵車，如果能讓道路更加暢通，也會大幅度降低污染排放。我覺得類似的減排方法有很多。

《北京晚報》汽車事業(yè)部副主任 劉蓮：經銷商對國五、國六車型銷售有引導作用

《北京晚報》汽車事業(yè)部副主任 劉蓮

汽車媒體更多的是關心主機廠出了哪些新車，配置怎么樣，價格怎么樣，但往往很少關注消費者層面，以及經銷商層面。對于國五國六車型的切換，消費者大概有幾種心態(tài)，第一就是“買新不買舊”，非國六的車不買；第二就是價格導向，哪個優(yōu)惠幅度大買哪個。事實上，很多消費者也搞不太清楚國五和國六的差別在哪，但在買車的時候會被動地接受銷售員的講解，隨后就會有理解上的差異，對于買國五或者國六會逐漸有一個概念。而對于銷售員而言，到底是給消費者推薦國五還是國六車型，主要的影響因素就是經銷商的工資體系，經銷商鼓勵銷售哪款車，哪款車的銷售提成高，銷售員自然就會更積極地向客戶推薦。

網易汽車主編 王昉：消費者的觀望心態(tài)非常嚴重

網易汽車主編 王昉

我從消費者終端這塊做一些簡單分享。我們網易建了一個消費者的購車群，他們都是準車主，我們對他們做的一些小調查結果顯示，在國五轉國六期間，消費者的觀望心態(tài)比較嚴重，甚至有一點購買焦慮，大家擔心現在買了國五車之后，以后會不會不好出手。所以在消費者終端我們要不要做引導，怎么做引導，這也是個大問題。

在消費終端，無論對經銷商來說，還是對市場來說，都會有非常強烈的影響，所以我們在消費者的引導方面，希望產業(yè)政策是分階段緩慢推進，不應該一刀切，包括消費者非常關心的我以后檢車怎么辦，我想換新車了怎么辦，這些疑問不解決，消費者就會猶豫不定，最終受傷的還是整個產業(yè)。

資深汽車媒體人 鄧璽：國家計劃的國六實施時間比較科學

資深汽車媒體人 鄧璽

國六的提前實施不僅使廠家措手不及，經銷商更是措手不及。最近有新聞報道，一個豪華品牌產品甚至把國五車型賣出了自主品牌的價格，整個汽車市場都變得有些混亂。

其實，國家計劃的國六實施時間還是比較科學的，從2020年7月1號實施國六a，到2023年再實施國六b，車企能夠循序漸進地實現。但是一些省市提前一年，甚至提前四年實施國六，與我們當前的經濟發(fā)展、消費水平不協(xié)調。

從廠家技術層面來說，車輛排放升級必須要通過調試跟測驗，甚至需要經過“兩冬一夏”的標定，現在看來有些廠家甚至都沒有時間做這樣的匹配與標定，所以政策的實施，需要給廠家在產品上一個合理的準備周期。

《中國企業(yè)報》汽車周刊主編&新媒體車吧事總編輯 李邈：倉促實施國六對自主品牌傷害很大

《中國企業(yè)報》汽車周刊主編&新媒體車吧事總編輯 李邈

我覺得國家和國際上有一些東西，分解目標分解任務后，結合到我們的實際情況，從這個角度來講我們好像沒有什么錯，但實際在執(zhí)行的過程中，這個動作就開始變形了�，F在中國的經濟不太好，我們是想拉動消費的，但是國六實行了之后，我感覺對經濟的發(fā)展可能也是有傷害的，尤其對于自主品牌可能是一種很大的傷害。現在合資品牌他們具備這樣的技術，但是對于自主品牌來說，就需要去博世排隊，對于這些弱勢企業(yè)的生存有多少人去關注？從公益的角度來看，從道義的角度來看，我們更希望公平，這是大家都希望的，如果不能夠公平的話，技術儲備更多的企業(yè)，就是在打壓自主品牌，包括自主品牌的經銷商，我覺得整體可能都會非常悲觀。

有車智聯CEO 李重：實施國六會影響整個汽車產業(yè)的盈利狀況

有車智聯CEO 李重

就我接觸的一些經銷商來看，他們認為這個事情并沒有外界想象中這么難，他們其實還是有信心的。但是反過來說，影響還是實實在在的，首先賣的車量少了，其次成本是要增加的，這會影響到整個汽車產業(yè)的盈利狀況。對消費者來說，只要這個車價我滿意了就可以，但這勢必會影響到企業(yè)的利潤，最終還是影響到企業(yè)的健康發(fā)展，以及經銷商的生存環(huán)境。

趙云老師說做環(huán)保是一件很奢侈的事，的確。我們國家都是在整體地做一個環(huán)保的規(guī)劃，比如說我們制定水的規(guī)劃，空氣的規(guī)劃，工廠的排放等每一項都是有指標的，而且很多原來做環(huán)保的小型企業(yè)也面臨著倒閉風險，這個標準制定上去了，很多小企業(yè)也完不成，大家都面臨著這種困境。

車網傳媒創(chuàng)始人 安琦：國六標準實施不能一刀切

車網傳媒創(chuàng)始人 安琦

為什么國五轉國六爭議這么大，或者說這么困難，總體來說還是跟大的經濟環(huán)境有關系，之前每一次技術轉變都有陣痛期，現在中國的經濟尤其是汽車市場的不景氣放大了這種陣痛。

我個人的觀點，技術標準可以引導企業(yè)，但是技術實施引導企業(yè)是有問題的，因為在制定標準的時候國內的經濟環(huán)境不是這樣的，現在市場變了，中國經濟變了，每一個人都很難，企業(yè)很難，消費者很難，行業(yè)的每一個參與者都很難。我覺得新排放標準的實施不要一刀切，所謂的一刀切不是時間概念的一刀切，而是各個層面，比如說地域層面的，時間層面的，還有手段層面的，考慮到每一個階層的利益在里面，幫助企業(yè)渡過難關。

出行財經總編輯 孫銘訓：每一次技術法規(guī)的提升，都是在逼著企業(yè)進步

出行財經總編輯 孫銘訓

自主品牌從草寇階段發(fā)展到今天，真正發(fā)力應該是從2014年開始，前面那段時間我們沒有自己核心的東西，我認為那個階段實際上是從國四到國五切換這個階段，給了我們自主品牌研發(fā)的周期，讓我們出了這代還算不錯的產品。

現在我們認為研發(fā)周期如果說只有兩到三年時間的話，對車企技術的成熟度，以及他們的競爭力可能會產生影響。再者，自主品牌就投入產出比來說跟國外企業(yè)還是有不小的差距的。我們看歐洲，很多車型的年銷量都在200萬輛左右，這樣它的成本攤銷就比較少，研發(fā)成本就相對比較低。其實每一次的技術法規(guī)的提升，都是逼著我們企業(yè)技術往前走，但在目前這樣一個階段之下，我認為給到一定的時間，可以讓我們企業(yè)的競爭力更強一些。