精彩導(dǎo)讀：4月10日上午，博鰲。隨著習(xí)近平向中外來賓宣布擴(kuò)大開放的“十項(xiàng)新舉措”，近年來汽車界爭(zhēng)論不休的汽車企業(yè)“股比放開”的靴子，終于落地了——國(guó)家給出了“盡快放開外資股比限制，特別是汽車行業(yè)外資限制”的明確結(jié)論。

日前，發(fā)改委表示，通過5年時(shí)間，汽車行業(yè)將全部取消限制。放開股比，是說原有的汽車合資企業(yè)“中方持股比例不得低于50%”“外方持股比例不得高于50%”的限制，將被打破。外方車企未來可以控股，甚至可以獨(dú)資。

既然中國(guó)汽車業(yè)曾對(duì)車企放開股比爭(zhēng)論不休，那么當(dāng)股比放開終于成為定論時(shí)，也定會(huì)是“幾家歡喜幾家愁”。

首先誰會(huì)歡喜呢？一般認(rèn)為是外方車企。中國(guó)已經(jīng)成為世界最大的汽車產(chǎn)銷市場(chǎng)，幾乎所有外資車企，都爭(zhēng)先恐后擠入中國(guó)市場(chǎng)，并將中國(guó)市場(chǎng)視為自身生存與發(fā)展的依托，視為全球規(guī)模最大、利潤(rùn)也最為豐厚的“寶地”。

在中國(guó)市場(chǎng)上控股、獨(dú)資，攫取最大利益，一直是外資汽車公司最大夢(mèng)想。因此，此次放開股比的決定，一定會(huì)讓所有外資車企欣喜若狂。但欣喜歸欣喜，并不是所有外資都能從放開股比中撿到金元寶。

比如，特斯拉的老板馬斯克，在中美貿(mào)易戰(zhàn)的背景下，就不一定能順利地“得償所愿”；又比如，近幾年在中國(guó)市場(chǎng)業(yè)績(jī)滑坡的法系、韓系車企，如果還像以前那樣對(duì)中國(guó)市場(chǎng)和中國(guó)消費(fèi)者缺乏了解，即使獨(dú)資又怎能保證他們會(huì)徹底擺脫當(dāng)前的困境呢？

在筆者看來，最高興的應(yīng)該還是中國(guó)自主品牌車企。中國(guó)改革開放40年，中外車企合資歷史也接近35年。而在車企合資前20年，不論是“三大”還是“三小”，能夠登上臺(tái)面兒的，都是中央級(jí)或是地方級(jí)的“國(guó)企”。

而生于民間的車企，直到中國(guó)加入WTO那天，才獲得了“給我們一次失敗的機(jī)會(huì)”，成為中國(guó)市場(chǎng)上“爹不疼娘不愛”的“棄兒”。從出世那天就受到外資車企、合資車企的多重?cái)D壓，仿佛天生就與行政呵護(hù)與金融扶持無緣。

但“人無壓力輕飄飄，井無壓力不出油”，部分中國(guó)自主品牌正是在各種壓力與歧視中，頑強(qiáng)拼搏，自強(qiáng)不息，經(jīng)過二十余年的臥薪嘗膽，終于在二十一世紀(jì)的第二個(gè)十年中，在世界最大的汽車市場(chǎng)上，打出了一片天地。

這些“為中國(guó)爭(zhēng)氣”、“造中國(guó)好車”的車企，最杰出的代表是吉利、長(zhǎng)城、比亞迪等。這些中國(guó)車企在長(zhǎng)期市場(chǎng)磨礪中，不僅擁有了核心技術(shù)，而且研發(fā)出一系列高品質(zhì)高性價(jià)比的熱銷產(chǎn)品。

在轎車、SUV、新能源車等細(xì)分市場(chǎng)上，它們有力地挑戰(zhàn)甚至超越了外資與合資品牌，取得了讓中國(guó)人驕傲、令外國(guó)人震驚的業(yè)績(jī)。