作者 | 章漣漪

編輯 | 邱鍇俊

廣汽又回歸了華為的懷抱。

11月底，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司（簡(jiǎn)稱“廣汽集團(tuán)”）與華為技術(shù)有限公司（簡(jiǎn)稱“華為”）舉行智能汽車戰(zhàn)略合作簽約活動(dòng)，雙方簽署了深化合作協(xié)議。

協(xié)議指出，廣汽集團(tuán)將在傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個(gè)全新的高端智能新能源汽車品牌。廣汽集團(tuán)將以新品牌為載體，與華為發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、營(yíng)銷及生態(tài)服務(wù)等領(lǐng)域展開(kāi)合作。

簡(jiǎn)言之，廣汽和華為要聯(lián)合打造一個(gè)新汽車品牌。

廣汽與華為合作，盡管有內(nèi)部需求，但很大程度來(lái)自外部壓力。

問(wèn)界大獲成功之后，四界齊發(fā)，還有多家車企采用華為智駕、智艙，華為現(xiàn)在無(wú)論在汽車產(chǎn)業(yè)，還是老百姓心中都有巨大的影響力，這也導(dǎo)致不和華為合作，民間輿論、高層壓力都很大。

那么，廣汽和華為此次合作，有什么新意嗎？會(huì)帶來(lái)什么影響？

01“HI PLUS”，還是“小智選”模式

廣汽和華為將以什么形式合作，這是外界很關(guān)心的。但很顯然，這次雙方并沒(méi)有明說(shuō)。

不過(guò)，從雙方出席陣容可以看出一二。

這次的簽約，廣汽集團(tuán)和華為分別都有三名代表參加了簽約儀式。

其中，廣汽集團(tuán)的三人分別是集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪、總經(jīng)理馮興亞和集團(tuán)副總經(jīng)理閤先慶；華為方三人分別是華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍、華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)單元CEO靳玉志和副總裁遲林春。

而華為終端董事長(zhǎng)余承東并沒(méi)有出席。

這或許意味著，雙方合作的新品牌并未進(jìn)入鴻蒙智行這一大家庭。

華為與車企合作的三種模式

畢竟，今年年中，余承東也曾公開(kāi)對(duì)外表示，鴻蒙智行人手資源都有限，“目前很多車廠都愿意和華為合作，但我們僅能承擔(dān)四家。”

他想集中精力，把與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮合作打造的問(wèn)界、智界、享界、尊界這四個(gè)品牌都打造成樣板。

除了鴻蒙智行（智選車模式），華為汽車業(yè)務(wù)還有零部件模式和HI模式，前者肯定不符合深度合作的定位，所以HI模式是應(yīng)該更符合雙方合作模式。

盡管廣汽方面稱，此次將與華為發(fā)展出一種創(chuàng)新的合作模式。

但外界更多猜測(cè)，廣汽與華為的此次合作會(huì)是源于“HI”，且應(yīng)該不止“HI”，類似長(zhǎng)安與華為合作的“阿維塔”。

今年12月4日，長(zhǎng)安汽車在互動(dòng)平臺(tái)回應(yīng)投資者提問(wèn)時(shí)表示，阿維塔和華為是共創(chuàng)共贏的戰(zhàn)略合作伙伴，雙方合作模式已升級(jí)為HI PLUS模式，合作的深度和廣度進(jìn)一步加強(qiáng)。

廣汽集團(tuán)宣布與華為深化合作

在廣汽集團(tuán)發(fā)布的官方新聞稿中也表示，深度合作新模式是“華為智能化+廣汽智造”，雙方會(huì)在智能汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、營(yíng)銷及生態(tài)服務(wù)等領(lǐng)域深度合作。

從上述表述來(lái)看，“HI PLUS”模式似乎很符合，即華為對(duì)于新品牌的加持，不止是品牌、技術(shù)、研發(fā)，還包括渠道、服務(wù)等。

不過(guò)，《財(cái)新》給了不同的方向。它報(bào)道稱，有接近華為車BU的人士稱，華為車BU有很多新增合作項(xiàng)目，其中與廣汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的合作項(xiàng)目尤其深入，除了不使用華為銷售渠道，產(chǎn)品設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)等合作模式均與鴻蒙智行類似。該模式被視為“小智選”模式。

02四重壓力之下，廣汽擁抱華為

廣汽集團(tuán)為什么選擇華為，是很多人關(guān)心的另一大問(wèn)題。

原因顯然是多樣的。

首先肯定有廣汽集團(tuán)目前處境并不算太好這一因素。作為中國(guó)市場(chǎng)的重量級(jí)選手，很長(zhǎng)時(shí)間里，廣汽集團(tuán)都被認(rèn)為是車企中自主研發(fā)走在前列的企業(yè)。

但近年來(lái)，中國(guó)汽車市場(chǎng)的電動(dòng)化、智能化浪潮中，廣汽集團(tuán)有“掉隊(duì)”現(xiàn)象。

根據(jù)12月5日，廣汽集團(tuán)發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年前11月，其累計(jì)銷量為171.98萬(wàn)輛，同比下降23.42%，其中新能源汽車37.74萬(wàn)輛，同比下降23.12%。

廣汽集團(tuán)今年前11月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)（輛）

銷量下滑的同時(shí)，營(yíng)收也在下滑。

根據(jù)廣汽集團(tuán)發(fā)布的第三季度財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度，廣汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收740.4億元，同比下降24.18%；歸母凈利潤(rùn)1.2億元，同比下降97.34%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈虧損18.7億元，同比下降146.49%。

實(shí)際上，廣汽集團(tuán)出現(xiàn)這一現(xiàn)象也不是一天兩天了。

2019年，廣汽集團(tuán)毛利率突然出現(xiàn)斷崖式下滑，從18.56%降至6.9%，此后一直維持在7%左右。

毛利率下降之下，廣汽集團(tuán)的利潤(rùn)也在不斷下滑。2018年凈利潤(rùn)為109億元，但從2019年以后，其凈利潤(rùn)再?zèng)]有超過(guò)百億。2019年至2023年廣汽集團(tuán)的凈利潤(rùn)分別為：66.18億元、59.66億元、73.35億元、80.64億元和44.29億元。

廣汽營(yíng)收、凈利潤(rùn)大跌的同時(shí)，廣州經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)也不太好看。

這也是此次廣州極力促進(jìn)廣汽和華為合作的原因之二。

今年前三季度我國(guó)各城市GDP排名

北京、上海和深圳，常年穩(wěn)居中國(guó)經(jīng)濟(jì)城市前三強(qiáng)。此前，地處珠三角的廣州，GDP向來(lái)位居第四。不過(guò)，近兩年，重慶GDP開(kāi)始實(shí)現(xiàn)對(duì)廣州的反超。

數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，廣州地區(qū)的GDP為22149.95億元，同比增長(zhǎng)2%。而重慶地區(qū)的GDP則達(dá)到23244.31億元，同比增長(zhǎng)6%。

無(wú)論是GDP經(jīng)濟(jì)總量，還是經(jīng)濟(jì)增速，重慶都實(shí)現(xiàn)了對(duì)廣州的超越。

其中，廣汽集團(tuán)的“失速”被認(rèn)為是重要原因。畢竟汽車制造業(yè)是廣州第一支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)值在廣州工業(yè)總產(chǎn)值占比超25%。

顯然，廣州“著急”了，需要加速?gòu)V汽集團(tuán)專業(yè)轉(zhuǎn)型，向華為靠攏。

第三則是因?yàn)�，華為也證明了自己在汽車領(lǐng)域的帶貨能力。

這點(diǎn)賽力斯深有感觸。

在華為強(qiáng)大的智能化技術(shù)和渠道能力下，賽力斯快速崛起。

賽力斯今年前11月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)

一方面，銷量大漲。今年前11月，賽力斯累計(jì)銷量達(dá)到38.96萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)255.26%。

另一方面，賺得盆滿缽滿。今年前三季度，賽力斯累計(jì)營(yíng)收1066.27億元，同比大增539.24%；歸母凈利潤(rùn)40.38億元，較上年同期虧損22.94億元，同比扭虧為盈；扣非歸母凈利潤(rùn)為37.63億元。

與此同時(shí)，賽力斯的市值也是一路上揚(yáng)。

過(guò)去6年，賽力斯的股價(jià)發(fā)生了翻天覆地的變化。從上市4年一度暴跌超80%，到近5年暴漲超18倍，單從股價(jià)表現(xiàn)看，與華為合作后的賽力斯稱得上過(guò)去幾年A股最好的投資。

自2020年4月以來(lái)，賽力斯股價(jià)從最低7.58元/股，一路漲到上個(gè)月中旬最高149.48元/股，4年零9個(gè)月的時(shí)間，累計(jì)漲幅達(dá)1872%，總市值從當(dāng)初只有98.34億最高飆升至2257.15億，市值暴漲超2100多億。

賽力斯過(guò)去幾個(gè)月股價(jià)走勢(shì)

截至今年12月5日收盤，賽力斯股價(jià)為139.98元/股，總市值2113億元。

廣州當(dāng)然希望廣汽也能復(fù)制“奇跡”。

最后則是民間輿論壓力，這點(diǎn)上汽一定深有同感。

作為民族企業(yè)，華為擁有一批重視用戶支持，特別是在被制裁后，支持華為似乎是一種“政治正確”。無(wú)論是喊出“不愿失去靈魂”的上汽，還是降低了和華為合作力度的廣汽，都長(zhǎng)期受到一定的輿論壓力。

多個(gè)重壓之下，擁抱華為，成為廣汽必然選擇。

03兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，廣汽又回到了當(dāng)初的選擇

廣汽集團(tuán)其實(shí)是最早擁抱華為的車企之一。

早在2017年，廣汽集團(tuán)便開(kāi)始與華為戰(zhàn)略合作，聚焦于智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

2021年，雙方合作升級(jí)。

當(dāng)年廣汽發(fā)布公告表示，廣汽埃安與華為共同開(kāi)發(fā)AH8車型的議案，全票通過(guò)。AH8是一款中大型純電SUV，項(xiàng)目總投資7.88億，計(jì)劃2023年底量產(chǎn)，將搭載華為智能駕駛和智能座艙。

2021年廣汽曾全票通過(guò)與華為共同開(kāi)發(fā)AH8車型

按照規(guī)劃，除了生產(chǎn)SUV車型AH8，雙方還會(huì)推出一款MPV和一款高端轎跑。

不過(guò)，時(shí)至2023年，AH8即將量產(chǎn)之際，雙方合作突然“生變”。

2023年3月，廣汽發(fā)布公告稱，決定將AH8項(xiàng)目從“聯(lián)合開(kāi)發(fā)”變更為“自主開(kāi)發(fā)”，華為身份則將由合作伙伴轉(zhuǎn)變?yōu)楣��?yīng)商。

當(dāng)時(shí)，初步和汽車廠商打交道，華為比較強(qiáng)勢(shì)，并且彼時(shí)的HI模式下華為并不會(huì)有更多品牌和渠道的賦能。

與此同時(shí)，當(dāng)時(shí)的華為汽車業(yè)務(wù)也正在經(jīng)歷“陣痛期”，不僅HI模式下的阿維塔銷量遲遲不見(jiàn)大起色，而且問(wèn)界品牌也處于低谷期，2023年第一季度銷量近1萬(wàn)臺(tái)，與2022年月銷過(guò)萬(wàn)降幅明顯。

廣汽做出了上述選擇不難理解。

但如今兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，廣汽還是又選擇與華為深度綁定了起來(lái)。

實(shí)際上，廣汽要與華為深化合作早已有跡可循。

先是廣汽傳祺品牌加大了與華為合作力度。

今年4月廣汽傳祺宣布深化與華為合作

今年4月，傳祺宣布將在轎車、SUV、MPV全領(lǐng)域搭載乾崑智駕、鴻蒙座艙等華為技術(shù)。

后有廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞的頻繁發(fā)聲。

9月，馮興亞對(duì)外表示，廣汽與華為的合作還會(huì)深入。

11月，馮興亞又稱，雙方在各層級(jí)、各領(lǐng)域頻繁交往，會(huì)加深和擴(kuò)大雙方合作的可能性。“只要雙方合作的愿望一直保持這么強(qiáng)，肯定還有更多的合作成果、更多的合作項(xiàng)目。”

他還強(qiáng)調(diào)，“此前廣汽對(duì)智能駕駛技術(shù)裝車的態(tài)度較為保守。是華為喚醒了我們對(duì)消費(fèi)者新需求的感知和認(rèn)識(shí)。”

此時(shí)廣汽重新?lián)肀�華為，有自身需求，也有時(shí)代裹挾。而雙方合作效果如何，無(wú)論對(duì)于廣汽，還是華為，甚至中國(guó)汽車市場(chǎng)，都會(huì)有重要的影響。

END-

       原文標(biāo)題 : 多重壓力下，廣汽不得不擁抱華為