年初，向東平接受采訪時(shí)表示：“北京現(xiàn)代將短期利益先放在了一邊，關(guān)注更加根本的、長期的、深層次的問題，這是北京現(xiàn)代戰(zhàn)略思想的重大轉(zhuǎn)變�！�

但是，2021年才過去了81天，北京現(xiàn)代的短期利益沒來得及放一邊，向東平本人被放一邊了。

3月22日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)發(fā)布人事任免公告：現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）Vice President、北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長向東平先生因個(gè)人原因不再擔(dān)任北京現(xiàn)代的相關(guān)職務(wù)�，F(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）隨后將公布該崗位新的人選。

繼李峰被調(diào)離東風(fēng)悅達(dá)起亞之后，短短10天內(nèi)，又一中方經(jīng)理人離開具體負(fù)責(zé)的韓系合資業(yè)務(wù)崗位。

在李峰之前，從2015年到2020年5年中，東風(fēng)悅達(dá)起亞換了五名總經(jīng)理，李峰是第一位中國籍總經(jīng)理，本以為現(xiàn)代集團(tuán)終于意識到中方經(jīng)理人在中國市場的意義，但是2019年9月任職到2021年3月調(diào)離，李峰勉強(qiáng)湊夠了一年半，而作為北京現(xiàn)代的中方經(jīng)理人，向東平只干了364天。

現(xiàn)代集團(tuán)換人換得可比出新車可是快太多了。但是換人就能改變現(xiàn)代慘淡的中國處境嗎？顯然，現(xiàn)代還是沒能意識到他們在中國市場連年敗退的的根本原因——過于短視，扎不下根。

李峰走了，向東平還能留嗎？

在疫情肆虐的2020年3月，向東平臨危受命。在職的這一年里，北京現(xiàn)代先后推出了菲斯塔純電動、第十代索納塔、第七代伊蘭特、全新ix35等多款新車，并針對重磅車型進(jìn)行了更新?lián)Q代。

努力可以說是十分努力了，但是成績依舊慘淡。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，北京現(xiàn)代全年銷量僅為50．2萬輛，較同期相比下滑了約29％，這是北京現(xiàn)代自2017年以來連續(xù)第四年全年銷量同比下滑。

向東平曾表示，做好第十代索納塔的上市營銷工作是重中之重。然而，第十代索納塔自2020年6月上市后，在8月銷量達(dá)到頂峰，實(shí)現(xiàn)月銷3700臺，其后銷量開始一路滑坡，9月為2900臺、10月1900臺……時(shí)至今日第十代索納塔月均銷量仍然只有千余輛。

相比之下，李峰不僅為DYK砍掉了多款10萬以下低端產(chǎn)品，更憑借凱酷，出乎意料地在競爭慘烈的B級車市場，實(shí)現(xiàn)月均三四千的銷量；因此造就了DYK去年雖然銷量下滑12．3％，但整體營收同比增長2．6％的難得利好局面。

但就憑借這樣力挽狂瀾的成績，最終還是被毫不留情地替換了，面對北京現(xiàn)代如此不堪的局面，向東平被調(diào)離自然也是意料之內(nèi)。

面對2020年的頹勢，向東平今年年初接受采訪時(shí)表示：“北京現(xiàn)代將短期利益先放在了一邊，關(guān)注更加根本的、長期的、深層次的問題，這是北京現(xiàn)代戰(zhàn)略思想的重大轉(zhuǎn)變�！�

向東平還提出，要梳理北京現(xiàn)代技術(shù)品牌，建立以客戶為基礎(chǔ)的數(shù)字化運(yùn)營管理體系，塑造以用戶為中心的經(jīng)營體系。

但是，現(xiàn)代集團(tuán)明顯不吃向東平這一套。這一切還沒建立起來，向東平人先沒了。

在中國，扎不下根

一年換掉兩位大膽革新的高層經(jīng)理人，現(xiàn)代有多短視已經(jīng)不言而喻了。

過去多年，現(xiàn)代中國因?yàn)槟抗舛虦\缺乏遠(yuǎn)見，一心只顧著市場利潤，沒少被業(yè)內(nèi)人士詬病。但另一方面也表明，現(xiàn)代在中國的目標(biāo)，就是膚淺地?fù)平稹?/p>

同樣是國際車企，寶馬可以真正做到“在中國，為中國”，不僅廣受消費(fèi)者喜愛，更在中國建立了成熟的研發(fā)體系反哺中國市場。相較之下，現(xiàn)代集團(tuán)為中國市場留下了什么？

在現(xiàn)代集團(tuán)看來，中國市場只是一個(gè)收入窘迫的錢袋子，而不是可以扎根生長的另一片故土。

一方面，在國外配置豪華、動力給力的車型，到了中國減配嚴(yán)重，這種韓系車的通病在現(xiàn)代集團(tuán)身上在所難免，同時(shí)，在北美市場本來定位入門級家轎的韓系車，到了國內(nèi)不僅配置打折，價(jià)格還反而進(jìn)一步抬高，如此一來，面對一眾以性價(jià)比見長的自主品牌，傲嬌的韓系車哪里還有贏面？

要問現(xiàn)代集團(tuán)為中國本土化做了什么？大概也就剩下對三位中方高管的任用了。

2019年9月，李峰出任東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理，2020年3月23日，向東平出任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長，2020年年6月30日，李宏鵬擔(dān)任現(xiàn)代集團(tuán)商務(wù)副總裁，負(fù)責(zé)現(xiàn)代汽車集團(tuán)品牌在華戰(zhàn)略規(guī)劃和市場發(fā)展業(yè)務(wù)。

本以為三位中方干將在集團(tuán)的不同方位上發(fā)力，能讓現(xiàn)代真正實(shí)現(xiàn)本土化。

事實(shí)上，被調(diào)離的二人也的確為品牌的新生作出了不少大膽的嘗試。李峰大刀闊斧地砍掉了產(chǎn)品上的亂枝，造就了凱酷的爆款，向東平不僅大力推出了多款新車，還在營銷方面，從流量明星、手游到芭莎慈善夜、網(wǎng)易云等N種年輕玩法去擁抱消費(fèi)者。

但是如今看來，沒有翻紅，做了再多都沒有意義，現(xiàn)代并沒有將李峰和向東平當(dāng)成干將，他們要的是一上任就出成績的工具人，提升不了就趕緊換掉。

什么“在中國，為中國”對現(xiàn)代來說還是太虛了，能往自己錢袋里裝錢才是核心要?jiǎng)?wù)。

人無遠(yuǎn)慮，必有近憂

當(dāng)前中國汽車市場發(fā)展已經(jīng)形成了自己的特點(diǎn)，尤其是在新四化進(jìn)程下，整個(gè)中國市場的消費(fèi)、制造、研發(fā)、供應(yīng)鏈之間的邏輯早已悄然發(fā)生變化。因此，此情此景之下，合資車企企圖套用全球化的那套手段來征服中國市場，顯然是行不通了。

2月份，向東平接受采訪時(shí)表示，前期的陣痛是必須要經(jīng)歷的過程，北京現(xiàn)代曾經(jīng)過于追求“現(xiàn)代速度”，追求批售量，現(xiàn)在則更加關(guān)注終端零售量、經(jīng)銷商盈利和用戶感受。

所以他才說“北京現(xiàn)代將短期利益先放在了一邊，關(guān)注更加根本的、長期的、深層次的問題�！辈⑻岢鲆�梳理北京現(xiàn)代技術(shù)品牌，建立以客戶為基礎(chǔ)的數(shù)字化運(yùn)營管理體系，塑造以用戶為中心的經(jīng)營體系。

但是可惜的是，這只是他所理解的北京現(xiàn)代，而非集團(tuán)高層眼中的北京現(xiàn)代。

去年李宏鵬空降集團(tuán)，李峰、向東平、李鴻鵬三位中方高層格局落定時(shí)，曾有媒體在報(bào)道中稱“現(xiàn)代釋放本土化信號 品牌傳播建設(shè)正當(dāng)其時(shí)”。但是如今李峰被調(diào)離后，其接任者柳昌昇又是一位韓國高管，后續(xù)向東平的接任者大概率還會是韓方勢力。至此，持續(xù)不到一年的高管本土化，還沒健康地成長起來就馬上要夭折了。

而更讓人擔(dān)憂的是，這些空降的韓方高管們，大都在美國、韓國和亞洲各市場，在銷售、市場和戰(zhàn)略等多領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，要讓他們放棄過去那套全球戰(zhàn)略，在消費(fèi)、制造、研發(fā)、供應(yīng)鏈等環(huán)節(jié)建立針對中國市場的本土化戰(zhàn)略，無異于逼他們離職。

所以，李峰和向東平被調(diào)離后，后續(xù)重回韓方模式的現(xiàn)代（中國）必將再次失去對中國市場、中國消費(fèi)者的感知，面臨進(jìn)一步的下滑。

對中方經(jīng)理人呼之則來揮之則去的現(xiàn)代（中國），某種意義上與“懂王”特朗普很相似，對他們來說或許就是“沒有人比我更懂中國市場”。

當(dāng)前的現(xiàn)代，要想扭轉(zhuǎn)中國市場的頹勢，最迫切需要的不是多么優(yōu)秀的管理人才，而是要扎根于這片廣闊的市場，把握住市場長期的發(fā)展趨勢，別讓眼前小利一葉障目。