最近國家出臺了《汽車數據安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》，這個消息一出還是引起了社會各方關注。近日，知頓商學院邀請中海電動CEO宋星海做客，解讀（征求意見稿），探討汽車數據安全問題。

主持人魏喆（知頓CEO）：今天我們就來聊聊這個汽車數據安全這個話題。普通人可能之前沒太仔細考慮過汽車數據這件事，其實汽車數據包含的非常廣泛，我們現在乘坐滴滴打車時，都會提醒，為了保障我們的乘車安全，車內已開啟錄像的語音提示，APP上也有各種提示。駕駛人、乘車人信息，包括車內車外數據還是很多的。

而且，智能車正在走入普通人的生活，科技帶來的便捷常常讓我們感嘆智能車“真香”，但是這些周身遍布傳感器、攝像頭，可以記錄行車數據、道路信息，甚至車主使用習慣的大號“移動終端”，信息安全需要引起高度重視。可能普通人并不會注意到一輛電動車攝像頭就有8－10個，在車輛行駛過程中，可以收集到車內車外大量信息，可能過去我們沒有關注到這些數據為什么要收集？怎么保存？以及今后怎么用？但是這個其實想一想，這里面的價值和風險都還是挺大的。

智能車成為發(fā)展新趨勢，汽車信息安全需有規(guī)可依

宋總，您怎么看這個網信辦發(fā)布的《汽車數據安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》這一舉措？與之前的特斯拉剎車失靈事件、撞車事件，以及貨拉拉女乘客跳車事件有關？

嘉賓宋星海（中海電動CEO）：中國的老百姓是比較關注特斯拉的，一方面是因為特斯拉領先的行業(yè)地位，它的電動車技術、無人駕駛技術、人機交互技術，都是全球相對領先的。另一方面它是市值最高的車企，一家美國企業(yè)，它的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克是活著的、傳奇級人物。因此特斯拉的一舉一動都會引發(fā)中國社會的關注。

我認為，國家在這個時候制定政策有兩點考慮：

第一，互聯網行業(yè)信息安全這件事兒 ，其實一直在被關注，對于互聯網企業(yè)信息安全，國家已經出臺了相關的一些管理措施。那對于車聯網，車＋互聯網，汽車數據安全這方面，我覺得它一旦發(fā)生了風險，那它對個人、對社會造成的危害，要遠遠大于互聯網企業(yè)造成的危害。所以這個時候去出臺政策和措施去進行管理，做到有規(guī)可依，是非常必要的。

第二，智能電動汽車最近幾年很火，各方勢力早已紛紛入局，通過投資的形式，以及其他的形式參與進來。當然2019年的時候，也有一批新能源汽車制造企業(yè)的先行者成為了先烈。2019年夏天之后。納斯達克的中國造車新勢力登場，他們經歷過一段時間的痛苦，突然被社會、被資本所認可，在全球都形成了智能汽車將成為未來的發(fā)展趨勢這樣一個共識。共識意味著什么？意味著中國的智能電動汽車真正進入了成長期的高速發(fā)展階段，銷量一旦起來的話，可能會突飛猛進。如果說這個時候國家不出臺政策來規(guī)范的話，那很有可能保有量在兩三年之后達到了千萬輛，甚至更多。到那個時候再出臺政策，可能我們就要進行整改，要升級，然后還要做其他的技術儲備，又會花很長時間。而且如果說做彌補的話，肯定要去召回，或者遠程升級等等，這些都會額外增加制造企業(yè)的成本。所以國家這時候出臺政策，可以幫助智能電動車在未來的發(fā)展過程當中更平穩(wěn)一些，避免事后追溯，造成更多損失。

解讀“征求意見稿”：汽車數據怎么保證安全

主持人魏喆：意見稿包含的內容很多，我比較關注第八條，這條中的寫到：汽車制造商、經銷商等運營者收集和向車外提供車輛位置、駕駛人或乘車人，音視頻等敏感個人信息，以及可以用于判斷違法違規(guī)駕駛的數據等。應當以直接服務于駕駛人或者乘車人為目的，默認為不收集。每次都應當征得駕駛人同意授權，同時駕駛人能夠隨時、方便地終止收集。

我們家也買了一個京東的小度，平時給孩子學習和看動畫片用，我們希望它收集孩子學習的數據，但我不希望它收集我們家人的隱私。對于汽車個人數據收集也是同樣的道理，我們希望它收集的是必要的數據，保證我行車安全或者乘車安全的數據，但是我不希望它收集其他數據，比如車內個人隱私方面的數據。而且你得告知我，你在收集我的數據 ，你不要悄悄的去做很多的事情，當我下了車，我覺得我已經安全了，或者說我一周以后我覺得沒有必要保留這個數據了，甚至我還很擔心，收集到我的數據你怎么用，比如說你收集我的行車軌跡，行為習慣和偏好，如果用于不正當的商業(yè)目的，甚至犯罪，這是很可怕的。這會給我個人帶來很大的風險。

您怎么看這個意見稿的內容，可否解讀一下？

宋星海：先說一下《征求意見稿》的這一條內容。收集數據事先告知這條信息比較重要。另外，收集數據目的是以直接服務于駕駛人和乘客為目的，這個也比較重要。包括增強汽車安全、輔助駕駛、導航、娛樂等目的。還有收集個人信息要取得這個車輛使用人同意，并且是確實有需要的時候才能去收集，而且對一些數據還要進行脫敏處理。包括刪除自然人的一些畫面，比如不雅視頻，以及人臉的局部的判斷。包括要采用指紋、聲音、人臉識別等等，要去做一些替代方式，不能直接去采集。

如果說你要采集數據，你就要在采集之前反復的告知使用者，不管是車主也好，還是臨時駕駛人，要告訴他我開始采集了，駕駛人決定采集還是不采集，不同意，車輛就不采集了，同意，車輛就繼續(xù)采集。采集之后，這段時間可能用于行車安全，或者用于導航，或者娛樂，采集完，駕駛人不想保留了，那駕駛人要車輛授權自己刪掉，或者是運營方幫我刪掉。這意味著運營企業(yè)要增加很多的功能設置。而且每一次都要和駕駛人形成互動，同意還是不同意，這個對于廠家來講，增加了很多繁復的軟件方面的投入。

對于我們個人而言 ，其實也增加了一些麻煩，比如說我們手機開機，我設置的是指紋識別進入，有的可能是密碼，密碼其實就比劃動圖形要麻煩一點。最簡單的是直接開就行，但直接開我們就犧牲掉了對于自己手機個人信息的保護，或者手機丟失之后，會帶來很多麻煩，那也就是說我們如果要保護個人的信息安全，就得接受一些比較復雜的操作，就要認同這樣的操作。

再來說攝像頭的問題。很多人不理解車上為什么要放攝像頭，對于智能電動車而言，他首先是用感知設備來采集數據，比如說用于車輛定位的 GPS、高精地圖，包括陀螺儀，這是屬于慣性導航的設備。還有用于識別交通環(huán)境的一些設備，如激光雷達、超聲波雷達、毫米波雷達，還有攝像頭。那么另外還有用于獲取車輛信息狀態(tài)的，比如說速度傳感器、角度傳感器等等。那這里面有一些我們肉眼可見，有一些是隱藏在車體內，要經過拆解才發(fā)現的。那么這些感知設備所獲得的數據，實際上是提供給駕駛員和車內中央計算機的，通過信息的反饋去控制車輛或者車內的一些智能設備。

那為什么現在智能電動車會有這么多感知設備存在？主要因為兩個方面的技術，一個是自動駕駛技術，一個是智能座艙技術，這兩個技術需要很多感知設備來支持。無人駕駛有L1到L5五個層級。L1層級是輔助駕駛，所謂的輔助駕駛，就是通過駕駛環(huán)境的方向盤和加減速這樣的駕駛操縱，來輔助我們的駕駛員去操縱車輛，所以說他從駕駛操作本質是一種輔助狀態(tài)。到L2，是部分自動駕駛，操縱過程中，系統(tǒng)可以參與了，但是對周邊環(huán)境的監(jiān)控還要人來看。到L3，就是特定場景自動駕駛，自動部分，除了駕駛操縱，還有周邊監(jiān)控。那我們現在看到的智能汽車像理想、蔚來都會有周邊環(huán)境的模擬，不是真人模擬，它是做了一個虛擬環(huán)境的模擬，已經比較準確了。最后兩個層級L4和L5，所有的駕駛操作都可以系統(tǒng)自己實現，只不過L4的話可能有特殊的一些環(huán)境要求。這些功能實現的前提是要投入很多的感知設備。

舉個例子，我這有一些數據，L2級別以上一般要有8個超聲波雷達，要有3個前視攝像頭，1個長距毫米波雷達，環(huán)視攝像頭有4個，這里就有7個攝像頭。但是到L3級別的話，要有1個短距離毫米波雷達，4個激光雷達，1個駕駛員監(jiān)控攝像頭，這就是8個攝像頭。如果到了L4、L5級別，還要增加GPS 、陀螺儀、紅外夜視儀、動態(tài)視覺攝像頭、傳感器方案這些設備。這些設備要增強了車輛無人駕駛能力，提高了產品競爭力。L1級別的設備要投入的成本是270美金，L2級別要投入480美金，L3級別要投入8172美金，這是去年底我得到的數據。到L4級別就是10302美金，到L5級別就是11300美金，這里面跨度最大的是L3和L2，8100美金和480美金，一個級別，幾萬人民幣進去了。目前絕大多數汽車廠家能夠實現L2、L2．5、L3，L4還不能完全實現，因為涉及到智慧交通、智慧城市，還有法規(guī)，社會倫理等等方面的約束。L3這個級別，一般我們看特斯拉其實配置了8個攝像頭，小鵬大概配置了13個攝像頭，這些其實都是廠家為了實現這個級別無人駕駛能力的成本投入。

再來說說智能座艙。它包括了用戶畫像、情景的感知，包括其他智能推薦的一些基礎條件。那么這些其實都可以劃分到人機交互，除了無人駕駛之外，可以提供監(jiān)測、娛樂、辦公和通訊等等功能。交互方式有按鍵、旋鈕、觸屏、語音，還有手勢、姿態(tài)，手勢和姿態(tài)其實現在只有寶馬的車型有嘗試使用，還有眼動，比如說長時間地注視著前方，或者是眨眼、東張西望等等這些其實都會被車載攝像頭隨時觀測，車內的攝像頭并不多，主要是有一個車內的攝像頭，那這個車內攝像頭觀察到眼睛的動態(tài)。判斷你疲勞或不專心了，方向盤就會抖動，提醒駕駛員注意。還有人臉、指紋、聲紋、虹紋等生物識別，那這些識別相當于也是一種安全鎖定，提升專屬性。那么VR、AR技術還沒有很好的應用，可能在抬頭顯示這部分會有一些應用。這些設備在哪？一般在我們的方向盤上、液晶的儀表盤、抬頭顯示器、車門面板這些部分。還有前后排娛樂系統(tǒng)、智能座椅。這些交互可以給你提供一些車輛信息顯示，提供一些故障診斷提示，還可以給你一些駕駛模式顯示，比如說純電模式，油加電模式等等，這些都是可以選擇的，包括定速巡航，還有通過語音控制車窗，導航，開空調，還有多媒體，藍牙電話等等。智能座艙這種交互可以在線進行，也可以通過手機端進行遠程控制。

現在，為什么車企這么積極的去構建這種智能駕駛的控制系統(tǒng)，就是為了打造智能化、網聯化、數字化產品，去為未來的智能汽車做發(fā)展的助力。隨著互聯網技術的發(fā)展，許多汽車廠商都已經可以收集到駕駛員的行駛里程、行駛軌跡、包括駕駛習慣這些數據。比如頻繁的剎車，或者頻繁的加速。前一段特斯拉事件不也提出，說那個車主就頻繁的剎車，大概是半小時之內剎了70多次車，有操作不當的嫌疑。伴隨著這些智能化的配置，數據采集過程當中肯定會產生其他的問題。所以這個時候出臺《征求意見稿》，可以幫助我們去更好的預防私人信息安全風險和國家信息安全風險上的問題，我覺得也算是恰逢其時，很有價值。

汽車數據安全問題，倒逼行業(yè)技術升級

主持人魏喆：我們看到2008年以前中國排名前十的公司都是金融、能源。而現在互聯網公司占據了半壁江山甚至更多的比重，數據在今天就是生產資料，就是企業(yè)的核心資產。

據研究機構估算，一輛自動駕駛測試車輛每天產生的數據量最高可達10TB，這相當于10000G，數據類型包括車輛行駛數據、車身數據、操控數據等幾十種。當車主在車內大屏上，打開各種應用的時候，同樣會產生相應的數據。這些車輛數據中蘊含的商業(yè)價值是非常巨大的。所以我們看到各家廠商競相的去搶奪汽車駕駛艙這樣一個場景入口。

說到風險管控，談到金融的時候大家都懂的，金融風控很嚴格。他會有事前、事中和事后三步風控，但是我們現在在車輛數據這一塊兒，他從收集到儲存到最后的使用，他可能現在并不安全，或者說很多人沒有重視到這個問題，然后很多廠商在這方面也也不規(guī)范。那么我覺得，這個意見稿出來了，其實他是會對整個的這個行業(yè)提出了一個非常大的挑戰(zhàn)，也就是說你首先他對車企提出了更高的要求，包括制造廠商、硬軟件供應商、運營平臺等。首先是你的生產是否合規(guī)。第二就是數據的收集、存儲和使用是否合規(guī)。當你做不到的時候，比如說我就說你能不能剔除不雅視頻，只收取最必要的東西，最后能不能把這些數據進行結構化處理，脫敏什么的，如果達不到，那可能就真的不能玩兒這件事情了。

無論是攝像頭還是芯片，這個大家都對于芯片的這種， 比如說，自主可控這樣的技術，談的都比較多，但是其實像激光雷達，毫米波雷達就這種技術，我們國家的在技術掌握方面，現在也是有爭議的，包括這一次我看意見稿當中有說過數據不可跨境，有類似的文字表述。

您怎么看這個《征求意見稿》對整個行業(yè)提出的挑戰(zhàn)和機遇？

宋星海：《征求意見稿》中提到了一些問題，比如采集的數據要好好的保護，不能去泄露，這些數據，不能長期保留，尤其是涉及到國家安全的一些數據更不能長時間保留。這就對廠家的技術提出了挑戰(zhàn)，你的技術要進一步的升級，你要考慮到數據不能越界，比如說你的采集范圍要有限制了，那么這些都會影響到車輛生產過程中的合規(guī)性，不達標的話就不能夠投產。

現實中的車企有各種生產系統(tǒng)，其實都在隨時的收集著海量的數據，比如車輛研發(fā)數據，廠家4S店經營數據、車輛行駛數據、還有人的數據、環(huán)境數據，那這些數據又轉化成了資產，這些資產可以推動業(yè)務發(fā)展，為業(yè)務發(fā)展提供便利和保障。

同時，處理使用方面，其實主機廠內部的業(yè)務部門和IT部門也會遇到各種風險。比如采集 、存儲、傳輸、使用，以及數據的跨境流動方面都會有問題。比如說采集方面，現階段的智能汽車產業(yè)，也產生很多數據，這些業(yè)務數據，有的是第三方數據，可能由于數據采集設備，或者是采集機制的不健全，進而可能把數據污染或者是被偽造，成為問題數據，另一方面就是采集的主體非常多，而且采集的方式不統(tǒng)一，也會使得數據有問題。那這種采集的手段，其實是沒有被監(jiān)控的，這也就意味著公民的個人隱私，是否被泄露變得無法控制。甚至這些隱私當中是不是有涉嫌到國家信息安全的問題。比如說前一段時間，特斯拉的車輛不允許停放在軍管區(qū)，或者是部隊大院兒，政府部門，這是因為特斯拉有一些環(huán)視攝像頭。有一些前視攝像頭，可能會采集到一些它不應該采集的數據，那這些可能都會對國家安全造成威脅。存儲方面，現在就是云存儲和本地存儲，其實對不同級別的數據應該有一些， 細節(jié)度比較高的范圍控制。如果不把這些權限進行加密或者分工的話，很有可能在這個數據流轉過程當中，被某一個環(huán)節(jié)的遇見者給泄露了。

另一方面就是這個數據通過分布式采集，可能就是混合數據，混合數據不保護的話，有可能很重要的數據就混在一些普通的數據當中，可以被看到，被泄露。轉輸方面的問題，主要是通過CAN線，數據很有可能在傳播過程中被偽造、被篡改，那么接口如果被阻塞，也有可能造成數據無法準確的傳播，或者有可能被采集。除了系統(tǒng)內，還有外部傳播環(huán)境的風險，被外部介入的網絡獲取信息的風險，比如說WiFi、藍牙、再就有遠距離的4G、5G，這些數據，其實都有可能遭到第三方的竊聽，或者中間人攻擊的風險。包括車和車之間的通信，就是a車和b車都是一個公司提供的，那么這個a車與b車的位置信息彼此傳遞，這是為了防止車與車之間產生碰撞，在傳輸中，車輛的位置信息就可能被泄露。然后就是數據的使用方面，其實到目前為止，都沒有明確一個清晰的使用邊界，那么敏感數據沒有被授權就被別人獲取了。這個數據被獲取之后，管理的權責又不明確，那么就可能導致這些數據被濫用。

再有就是剛才說到這個跨境流動方面，我們看到有很大的篇幅，都是說本地存儲，不允許異地流轉，如果對外流轉，會有很多的限制，要報備很多內容。像前段時間抖音出海，其實也是遇到這樣的問題。因為各國對于互聯網產生的數據都是不允許跨境。那對于汽車來講的話，還有其他的方面是容易產生這個數據跨境流動，比如說我們一些車企的部分零配件，還是國外的，它的核心技術，比如說芯片或者控制系統(tǒng)，其實數據是有可能被回傳到境外。還有就是監(jiān)控技術，包括數據違規(guī)傳輸現象，如果被傳輸了，不能夠及時發(fā)現，事后如果被發(fā)現了，產生了一些風險之后，我們法律上有沒有相應的追責。那么這些都是現實存在的問題，而且我覺得是很嚴重，也是被主機廠忽略的，即使是注意到了，也沒有投入足夠的精力去解決問題。那么這個意見稿，其實就是說車企要去基于自身考慮，或者行業(yè)、民眾、國家安全考慮，要去主動防范一些風險，要去減少這些隱患的發(fā)生，讓我們的企業(yè)能夠更加重視數據安全。

事前可管，事中可控，事后可查

魏喆：那從我們這個普通人的角度來講，我們在今后保護個人隱私方面，尤其是汽車車輛數據這方面，我們應該去注意點什么？

宋星海：其實我們目前來看，如果車輛給你提供了這樣的配置，他給你說明了這些配置的應用之后，我們要先了解哪些可能對我們會有影響，然后我們去看他是否有了相應的防護措施，如果他沒有的話我們可以主動選擇不去使用，如果他有的話，我們就選擇性的使用。在認為自己的隱私可以不被泄露的條件范圍之內，進行使用。

《意見稿》要征集到明年的6月1號，然后施行要等到2022年年底之前，大概給了一年半的時間，一年半之內如果這個意見表定型了，才會施行。

到那個時候，我們可能會舒心一點，因為收集我們的數據會反復告知，不用我們自己去發(fā)現，但是現在，我們在購車過程中還是要多詢問，多去了解，做出自己的判斷。

我認為，國家這個《征求意見稿》出臺的決心還是很大的，對主機廠而言，應該采取一些手段來確保這個數據資產被合理應用。我想最好是進行分級的安全處理，并且做到事前可管，事中可控，事后可查，這也是很多安全領域的通用方案。

場景重新定義汽車，數據成企業(yè)核心競爭力

魏喆：對現在這個是因為它涉及到很多個人隱私的這種數據安全？那么現在對于歸屬問題，其實也是一直有爭議的，他畢竟他是我的數據，他這個歸屬權應該歸我，但是，更多的時候不管是阿里還是天貓收集你的消費數據的時候，這個數據其實是在平臺在使用，對吧？

所以這個其實也有一個矛盾，那么從法律層面上其實來講，這個意見稿其實他是未雨綢繆的一項舉措，可能他對今后發(fā)生糾紛的時候也是一個比較好的指導。

最后我想跟您討論一下，就是這個機遇的問題。前幾年曾經出現過一個風口——客廳場景，當時是圍繞大屏電視和和智能音箱，比如小度、叮咚這種，現在我們發(fā)現有了汽車以后，尤其是現在進入到智能車時代，汽車駕駛艙，場景變化了，以往家庭客廳的場景可以部分的搬到汽車上，比如聽新聞、聽音樂、挺娛樂節(jié)目，聽學習音頻等，全都是OK的，所以這個場景其實他現在變成了資本非�？春煤妥放醯念I域。我們看到那個特斯拉的概念車，它這個車里面已經發(fā)生很多變化，做的跟客廳一樣。特斯拉的電動車技術與傳統(tǒng)汽車已經走了完全不同的技術路線，發(fā)動機、變速箱、底盤三大關鍵技術，已經去掉了兩個。車內空間也是更大。這使得車內的場景發(fā)生了很大的變化。尤其圍繞車內場景信息這一塊，有哪些商業(yè)機遇？

宋星海：其實很多年以前，吉利的李書�？偩驼f過，“車是四個輪子上放一個沙發(fā)”，前不久 ，雷軍總說“汽車是四個輪子上放一個手機”，百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經理王勁說“軟件定義汽車”，2017年我發(fā)文說 ，汽車是“可以自主移動的智能空間”。

它不僅有智能手機的功能，還有智能家居這些物聯網技術的應用場景，還包括無人駕駛、智慧交通、智慧城市等等。它很有可能成為繼手機之后最大的智能終端，所以他的想象空間是非常大的。這也是為什么說現在傳統(tǒng)的汽車企業(yè)、互聯網企業(yè)、手機企業(yè)、地產企業(yè)，包括軟件企業(yè)都開始投身到智能電動車當中，雖然大家所處的行業(yè)背景不同，但是觀點是一致的，就是都發(fā)現了自身行業(yè)與智能電動車結合帶來的商業(yè)價值。這種商業(yè)價值肯定跟數據相關，其實數據資產就是這個時代的石油和礦產。

2019年底的時候，我國的數字經濟規(guī)模達到了36．2萬億，占GDP比重達到30％，據研究機構預測，數據資產對于對于汽車制造業(yè)而言，未來幾年將每年給車企增收15％左右的營收。我們知道車本身毛利很低的，數據資產將給車企帶來更高的毛利回報。車企也正在從“以產品為中心”，變成“以用戶為中心”。在這個過程中，要實現用戶和整個企業(yè)生態(tài)體系內部的互聯互通，對于信息的智能化使用就會成為汽車企業(yè)保持競爭力不可或缺的重要能力。

數字化在產品設計環(huán)節(jié)，可以圍繞服務體驗、電信化、智能網聯、共享出行四個方面來打造產品。在生產環(huán)節(jié)又可以大力地推崇自動化工廠，引進AI技術，進一步提升生產效率，降低運營成本。還可以積極利用一些平臺開展銷售，打造線上線下融合一體化的銷售模式，同時在服務環(huán)節(jié)可以更注重客戶的體驗，那么也將這些數字化的產品結合數字化的營銷平臺，來為我們的客戶提供更精準的匹配服務，從這點來看，可以不斷地提升消費者的用車，購車或出行體驗。建立起車、人、環(huán)境的全景式、立體化的數據體系。在這些過程當中，建設新服務平臺、積累數據資產，在驅動車企數字化全面升級過程當中，就會帶動很多的相關企業(yè)參與進來。

比如語音系統(tǒng)（科大訊飛），人臉識別（商湯科技），電池（寧德時代），以及智慧交通、智慧網聯、智慧泊車、車聯網等企業(yè)、芯片企業(yè)，投資機構也在重倉這一領域。圍繞著智能電動車產業(yè)鏈的上下游，包括運行環(huán)節(jié)、使用環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)、設計環(huán)節(jié)、智能制造環(huán)節(jié)。每一個環(huán)節(jié)只要能夠參與進來，大家現在都在不遺余力的去投入，資本也在觀察和投入到創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型的企業(yè)當中去，以求在整個智能電動車發(fā)展這樣一個大勢中，分一杯羹，同時實現企業(yè)的營收的增長和上市的階段性目標。（文／知頓）