文：談擎說AI 作者：鄭開車

PC互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代早期，很多電腦沒有殺毒軟件的保護(hù)，電腦病毒、木馬程序在網(wǎng)絡(luò)上橫行一時(shí)。在汽車接入互聯(lián)網(wǎng)的今天，數(shù)據(jù)安全問題正在汽車行業(yè)重演。

12月10日，瑞典汽車制造商沃爾沃發(fā)布自家服務(wù)器遭未知攻擊者入侵的公告。官方通告中寫道：“沃爾沃已意識(shí)到文件存儲(chǔ)庫(kù)被第三方非法訪問，調(diào)查結(jié)果顯示，部分研發(fā)信息在入侵期間被盜。根據(jù)目前掌握到的信息來看，這可能對(duì)公司的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響�！�

沃爾沃服務(wù)器被黑客入侵并非孤例，據(jù)Upstream Security發(fā)布的《2020年汽車信息安全報(bào)告》顯示，從2016年到2020年1月，4年內(nèi)汽車信息安全事件的數(shù)量增長(zhǎng)了605％。其中僅2019年公開報(bào)道的針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全攻擊的事件就達(dá)到了155起。

頻繁的網(wǎng)絡(luò)攻擊造成個(gè)人隱私安全風(fēng)險(xiǎn)和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失，也造成了不容忽視的社會(huì)影響。如何保證車企、車輛和用戶的數(shù)據(jù)安全，考驗(yàn)的其實(shí)是大數(shù)據(jù)和云計(jì)算等互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是否完善。

在談擎說AI看來，車企上“云”之難，主要是面臨著兩道坎：數(shù)據(jù)安全和數(shù)據(jù)利用。

上“云”的第一道坎：數(shù)據(jù)安全面臨考驗(yàn)

沃爾沃的服務(wù)器被黑客入侵，造成的多半是企業(yè)損失。然而，更值得警惕的是，在網(wǎng)聯(lián)化之后，汽車將成為繼PC、智能手機(jī)之后，第三種最容易受到網(wǎng)絡(luò)攻擊的互聯(lián)網(wǎng)終端。在談擎說AI看來，引起數(shù)據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)的原因有三個(gè)層面：

第一，智能汽車之所以智能，離不開大量的車載智能設(shè)備，而這些設(shè)備智能的前提是接入互聯(lián)網(wǎng)，這是數(shù)據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)的源頭。

有報(bào)道稱，一輛智能汽車的車載智能設(shè)備很容易達(dá)到100件以上，整套智能設(shè)備的代碼量不小于5千萬行，整個(gè)智能駕駛的代碼將達(dá)到2億多行。而PC上的win10系統(tǒng)代碼量也就5千萬行。這樣來看，李書福所說的“未來汽車是一塊電池＋一部電腦”并沒有絲毫夸大。

第二，行駛的汽車不可能拖著一條網(wǎng)線，而相對(duì)有線網(wǎng)絡(luò)，無線接入互聯(lián)網(wǎng)的方式天然存在更高被侵入的風(fēng)險(xiǎn)。

第三，智能汽車的電控系統(tǒng)取代機(jī)械控制的潛在風(fēng)險(xiǎn)。電控系統(tǒng)的感知層需要依賴車聯(lián)網(wǎng)獲取實(shí)時(shí)路況信息、高精地圖等數(shù)據(jù)，行駛中的汽車如果被干擾，甚至可能會(huì)造成交通事故。

360集團(tuán)首席安全官譚曉生在接受央視《第一專訪》時(shí)講到，“我們現(xiàn)在的智能汽車還存在很多安全漏洞，我們?cè)趯?shí)驗(yàn)室?guī)缀跗平膺^所有的智能汽車。未來恐怖份子可以利用網(wǎng)絡(luò)攻擊，遠(yuǎn)程操控大量的智能汽車滿大街橫沖直撞，就像電影《速度與激情8》里面的僵尸汽車那樣，破壞力將極其恐怖。”

總而言之，由于智能車比智能手機(jī)、PC更容易收到網(wǎng)絡(luò)攻擊，而車本身的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和附加值也要比一般互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備更高，發(fā)生危害的社會(huì)影響比互聯(lián)網(wǎng)更大，所以車企必須要重視智能汽車的信息安全問題。

上“云”的第二道坎：數(shù)據(jù)怎么用？

智能化、網(wǎng)聯(lián)化的汽車時(shí)代，車企面臨的挑戰(zhàn)是方方面面的，安全是第一要義，過了安全這道關(guān)，車企還要考慮數(shù)據(jù)如何利用的問題。那么對(duì)車企來說，數(shù)據(jù)利用到底有多重要？又有何困難？

首先，智能汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)越來越多，車企維護(hù)數(shù)據(jù)的成本大幅增加。自動(dòng)駕駛汽車要實(shí)現(xiàn)不同等級(jí)車輛的自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)功能，靠的是搭載多種高精度傳感器，往往是攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等相結(jié)合的形式。

在行駛過程中感知硬件持續(xù)產(chǎn)生大量的高精數(shù)據(jù)，如何利用這些數(shù)據(jù)？普遍的方法是通過車聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)數(shù)據(jù)的采集和回傳，這無疑會(huì)增加巨大的流量成本和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)成本。

據(jù)了解，一臺(tái)具備L4級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的車輛，日常產(chǎn)出的數(shù)據(jù)達(dá)到TB數(shù)量級(jí)。而隨著今后汽車智能化程度的提高，對(duì)數(shù)據(jù)精度的要求也越來越高，數(shù)據(jù)成本也越來越高。

第二，“千人千面”的駕乘體驗(yàn)引發(fā)數(shù)據(jù)爆炸式增長(zhǎng)。

數(shù)據(jù)不僅來源于車，還有人。用戶買車之后，體驗(yàn)不再是逐年下降，OTA可以讓智能車每半年升級(jí)一次車機(jī)系統(tǒng)，帶來使用體驗(yàn)的持續(xù)煥新。此外，每個(gè)用戶都根據(jù)自己的習(xí)慣生成不斷完善的“車端用戶畫像”，這意味著車企需要維護(hù)的用戶數(shù)據(jù)量隨著銷量增加，也隨著時(shí)間增加。

如何用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方式實(shí)現(xiàn)“千人千面”的駕乘體驗(yàn)，是很多車企要思考的問題。

第三，車企數(shù)據(jù)資源和業(yè)務(wù)目標(biāo)之間存在錯(cuò)位。傳統(tǒng)車企的首要業(yè)務(wù)目標(biāo)是多賣車，售后事宜歸分銷商管，所以傳統(tǒng)車企的基因里普遍缺少用戶思維和私域運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致車企在云端即使存儲(chǔ)了海量的車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，也普遍欠缺數(shù)據(jù)分析能力而不能“數(shù)盡其用”。

然而，也有傳統(tǒng)車企想要實(shí)現(xiàn)自給自足的“云”。例如，上汽集團(tuán)于2019年8月在鄭州建設(shè)云計(jì)算數(shù)據(jù)中心項(xiàng)目，其支撐業(yè)務(wù)覆蓋上汽整車制造、服務(wù)貿(mào)易、汽車金融等業(yè)務(wù)，總投資達(dá)20億元人民幣。

但不得不說，車企自建云計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施耗資巨大，需要足夠的銷量才能攤薄成本，這讓很多中小車企望而卻步。

更核心的問題是，大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)不是整車廠的強(qiáng)項(xiàng)，沒有目的性的數(shù)據(jù)采集，導(dǎo)致空有海量數(shù)據(jù)，而無法形成數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)，故而難以成為數(shù)據(jù)資產(chǎn)。

云廠商角逐車聯(lián)網(wǎng)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)是大勢(shì)所趨，車企要想輕松邁過數(shù)據(jù)安全和數(shù)據(jù)利用兩道坎，自建云有明顯的弊端：一是太難、二是太慢。

事實(shí)上，在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及造車新勢(shì)力林立的背景下，百度、阿里、騰訊、華為幾家云計(jì)算廠商早已嗅到了為車企賦能的機(jī)遇。而目前來講，這幾家云廠商都很有自己的特點(diǎn)。

＊阿里云：從零售端殺向生產(chǎn)端

在智能汽車操作系統(tǒng)的巨頭之戰(zhàn)中，阿里最先布局，2016年，阿里研發(fā)的車機(jī)操作系統(tǒng)AliOS助力上汽榮威RX5成為一時(shí)銷冠，通過車機(jī)OS切入網(wǎng)聯(lián)汽車，是阿里云計(jì)算向智能汽車領(lǐng)域發(fā)力的開端。

之后阿里從最擅長(zhǎng)的新零售做起，結(jié)合自身生態(tài)提供了營(yíng)銷渠道、廣告投放等新零售解決方案。例如，長(zhǎng)安福特?cái)y手阿里云，建立線上福特商城，為汽車買家打通線上流量。此外，阿里云和高德地圖還一起推出出行解決方案。

在研發(fā)制造端，阿里提供了CAE仿真、工業(yè)大數(shù)據(jù)解決方案，借助混合云統(tǒng)一調(diào)度計(jì)算資源，賦能車型的高效研發(fā)和生產(chǎn)。據(jù)阿里官方披露，阿里云服務(wù)了光伏、橡膠、新能源、鋼鐵等數(shù)個(gè)工業(yè)細(xì)分領(lǐng)域，幫助汽車行業(yè)上游企業(yè)降本增效。

所以，阿里云其實(shí)是從零售端開始，靠操作系統(tǒng)AliOS切入，從用戶端進(jìn)軍到生產(chǎn)端，為汽車行業(yè)鏈路多個(gè)環(huán)節(jié)提供服務(wù)。對(duì)阿里自身來說，借助汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)云計(jì)算業(yè)務(wù)從C端延伸到工業(yè)生產(chǎn)，這也是阿里云能夠拓展服務(wù)邊界、占領(lǐng)國(guó)內(nèi)云市場(chǎng)的重要原因。

＊騰訊云：從社交到內(nèi)容的模式復(fù)制

騰訊云進(jìn)場(chǎng)比阿里云較晚，2018年5月，騰訊云在“云＋智慧”峰會(huì)汽車專場(chǎng)上宣布了計(jì)劃，從接入平臺(tái)、車聯(lián)應(yīng)用及車聯(lián)安全三個(gè)方向上切入汽車云市場(chǎng)。

董事長(zhǎng)馬化騰提出，“騰訊要在2B這一塊扮演小助手的角色。在汽車行業(yè)，騰訊也是以這樣的角色來切入�！�

基于騰訊對(duì)車廠需求的理解，騰訊云推出了車企微服務(wù)框架TFS（Tencent Service Framework），它結(jié)合了車廠相關(guān)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)和模型，關(guān)鍵是能夠把帳號(hào)體系打通，對(duì)所有的應(yīng)用進(jìn)行全生命周期管理、監(jiān)控。

騰訊對(duì)于社交賬號(hào)體系的看得如此重要，暗含著想要在車上復(fù)制移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代稱霸社交賽道的野心。

2018年騰訊與蔚來深度合作，以騰訊云的數(shù)據(jù)處理、AI算法等能力幫助蔚來打造智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。而后騰訊云推出騰訊車聯(lián)＂AI in Car＂系統(tǒng)，為車主提供智能場(chǎng)景感知服務(wù)，以及個(gè)性化內(nèi)容推送，如QQ音樂、NBA現(xiàn)場(chǎng)直播等。目前已經(jīng)有廣汽、長(zhǎng)安、吉利、比亞迪等汽車廠商都與騰訊車聯(lián)達(dá)成合作。

騰訊在社交賽道一家獨(dú)大，進(jìn)而將這種優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大到由社交衍生出來的數(shù)字內(nèi)容服務(wù)領(lǐng)域。顯然，對(duì)于騰訊來說，與蔚來深度合作更深層的目的是探索出一套能夠把社交賬號(hào)體系接入汽車平臺(tái)的模式，從而讓更多的騰訊系車聯(lián)應(yīng)用上車，在車內(nèi)場(chǎng)景繼續(xù)為用戶提供內(nèi)容服務(wù)。

＊華為云：網(wǎng)聯(lián)汽車的全棧布局

華為云起步不如阿里云早，但擴(kuò)張的速度很快。據(jù)天眼查APP查詢，華為云計(jì)算公司在前兩個(gè)月又成立了4家子公司。

在汽車領(lǐng)域的布局上，華為云和阿里云頗有些相似，都是向全流程進(jìn)行布局。

2019年5月份，華為云BU總裁鄭葉來提出“Cloud＋X”概念，將云計(jì)算視為企業(yè)的數(shù)字化底座。據(jù)華為云中國(guó)區(qū)汽車行業(yè)總監(jiān)李彬彬介紹，華為云在汽車領(lǐng)域的布局涵蓋了研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈、銷售等主要環(huán)節(jié)，還在車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域進(jìn)行布局。

不難發(fā)現(xiàn)，華為幾乎是向車企提供全方位的合作，就差自己造車了。如此廣泛的布局不免讓人疑問，如果全部都要做精做透，恐怕難以追趕領(lǐng)先的阿里云，到底哪一個(gè)才是華為云的重點(diǎn)？

事實(shí)上，華為是一個(gè)對(duì)自動(dòng)駕駛很執(zhí)著的企業(yè)。2019年4月，華為發(fā)布自動(dòng)駕駛云服務(wù)Octopus（八爪魚），業(yè)務(wù)涵蓋自動(dòng)駕駛的數(shù)據(jù)、模型、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注等全生命周期，已在湖南長(zhǎng)沙湘江智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)商業(yè)落地。未來還打算把高精地圖、5G及V2X技術(shù)、AI算法、仿真場(chǎng)景等能力集成到“八爪魚”中去�？梢哉f“八爪魚”是華為云追趕阿里云的一個(gè)重要發(fā)力點(diǎn)。

整體來看，華為云對(duì)汽車領(lǐng)域的布局核心在于自動(dòng)駕駛，這或許預(yù)示著，未來華為和同樣執(zhí)著于自動(dòng)駕駛的百度之間會(huì)有一場(chǎng)硬仗。

＊百度云：“復(fù)活”后的高舉高打

百度在all in AI以及成立集度汽車之前，原本可能是想走和阿里一樣的切入方式，也就是先做操作系統(tǒng)。

2012年6月，百度·易平臺(tái)演變?yōu)榘俣仍芆S，可不巧的是，百度云OS誕生以來一直接受度不高。近三年后的一天，百度云OS暫停運(yùn)營(yíng)，在公告中煽情地寫道，“迷失的人迷失了，相逢的人會(huì)再相逢，也許是永別，也許白小云還會(huì)回來～”

果不其然，兩年后百度發(fā)布基于百度智能云的“Apollo（阿波羅）”平臺(tái)，以證明自己不會(huì)迷失。2016年7月，李彥宏發(fā)布了百度云“人工智能＋大數(shù)據(jù)＋云計(jì)算”三位一體的發(fā)展戰(zhàn)略。第一次嘗試OS的百度云失敗后，百度終于將云計(jì)算提升到戰(zhàn)略高度。

而真正宣告白小云回來的，應(yīng)該是小度車載OS的商業(yè)落地。2019年，百度、英特爾等企業(yè)為星途LX打造Lion3．0雄獅智云系統(tǒng)，百度Apollo負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)模塊的建設(shè)，再加上DuerOS、天工物聯(lián)網(wǎng)和知識(shí)圖譜，實(shí)現(xiàn)車與人的無障礙溝通，滿足汽車用戶的多樣需求。于是，百度云支撐下的小度車載OS也成功上車。

在談擎說AI看來，對(duì)于百度來說，智能汽車是其AI技術(shù)最佳的落地場(chǎng)景。在云計(jì)算的較量中，亞馬遜、阿里等云服務(wù)商確實(shí)已經(jīng)領(lǐng)先太多，后入場(chǎng)的百度云，通過支撐車載OS的落地實(shí)現(xiàn)了AI技術(shù)的商業(yè)化，反過來，AI技術(shù)和智能駕駛也拓展了百度云的服務(wù)場(chǎng)景。

寫在最后：

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，巨頭之間的博弈早已離不開云基建的支撐，所以互聯(lián)網(wǎng)巨頭們提前擁有了大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等方面的積累，也很自然將業(yè)務(wù)能力延伸到汽車領(lǐng)域。另一方面，云廠商與主機(jī)廠競(jìng)相合作，幫助后者跨過數(shù)據(jù)安全和數(shù)據(jù)利用兩道坎，將互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)與車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)打通，從而挖掘出更大的商業(yè)價(jià)值。

從智能汽車的前身——“互聯(lián)網(wǎng)汽車”時(shí)代開始，汽車行業(yè)就宣揚(yáng)著“數(shù)據(jù)是人工智能時(shí)代的石油”、“數(shù)據(jù)是互聯(lián)網(wǎng)汽車的燃料”之類的神話，如今這樣的神話正在一步步走進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉(zhuǎn)載請(qǐng)保留版權(quán)信息。