來源 ｜ 零壹財(cái)經(jīng)

作者 ｜ 潘政麟

近期，自動駕駛領(lǐng)域迎來重大消息。曾經(jīng)的自動駕駛芯片第一股，Mobileye在2017年被英特爾收購?fù)耸兄�后，將�?022年重新上市，希望沖擊未來的自動駕駛芯片第一股。英特爾宣布給Mobileye估值500億美元。

Mobileye是一家怎樣的公司，曾經(jīng)做了哪些成績，有哪些隱患，如今的境況如何？為什么英特爾認(rèn)為Mobileye價(jià)值500億美元呢？

Mobileye是誰？

Mobileye 如今是英特爾的以色列子公司，主要開發(fā)自動駕駛汽車和高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS） 。Mobileye 總部和主要研發(fā)中心位于耶路撒冷。

2017 年 3 月，英特爾宣布同意以 153 億美元收購 Mobileye。當(dāng)時(shí)是迄今為止對以色列公司的最大收購。

Mobileye由 Amnon Shashua（希伯來大學(xué)研究員）于 1999 年創(chuàng)立，他將學(xué)術(shù)研究發(fā)展為視覺系統(tǒng)的技術(shù)解決方案，當(dāng)時(shí)該系統(tǒng)僅使用攝像頭和處理器上的軟件算法即可檢測車輛。

當(dāng)時(shí)，Mobileye開發(fā)了算法，以及一種名為 EyeQ 芯片的定制加速器處理器芯片。Mobileye 的所有專有圖像處理算法都在 EyeQ 芯片上運(yùn)行。EyeQ 芯片的首批客戶是寶馬、通用汽車和沃爾沃等汽車制造商。  2017 年 3 月，英特爾宣布以 153 億美元收購 Mobileye，該交易于 當(dāng)年8 月 8 日完成。

Mobileye一些過往成就

Mobileye的車道偏離警告系統(tǒng)版本于 2007 年和 2008 年在多個(gè)生產(chǎn)平臺上與通用汽車、寶馬和沃爾沃一起推出。

自 2008 年以來，寶馬 7 系汽車配備了與汽車供應(yīng)商大陸集團(tuán)合作開發(fā)的 Mobileye 交通標(biāo)志識別系統(tǒng)。

Mobileye 于 2009 年 5 月宣布作為下一代沃爾沃雷達(dá)視覺融合系統(tǒng)的一部分，該系統(tǒng)還通過雷達(dá)視覺融合提供車道偏離警告和車輛檢測。

2011 年，Mobileye在多輛寶馬、通用汽車和歐寶汽車上推出了世界上第一家 OEM 生產(chǎn)的純視覺前向碰撞警告系統(tǒng)。

2011 年，該公司在歐寶 Zafira 和歐寶 Insignia 上推出了多功能捆綁包，包括基于視覺的前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)。

2015 年 8 月，特斯拉汽車公司宣布正在使用 Mobileye 的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)其自動駕駛解決方案，該解決方案將從 2015 年 8 月開始整合入 Model S 汽車中。2016 年 6 月，在第一次發(fā)生開啟自動駕駛 Autopilot 的 Model S 發(fā)生致命事故后，Mobileye 發(fā)表聲明稱，其技術(shù)要到 2018 年才能識別交叉換車的情況（事故的原因）。2016 年 7 月，Mobileye 宣布在 EyeQ3 之后終止與特斯拉的合作。

2016 年，Mobileye 宣布與雷諾日產(chǎn)合作開發(fā)數(shù)字地圖，這將有助于汽車制造商向無人駕駛汽車邁進(jìn)。

2017 年 1 月，Mobileye、寶馬和英特爾聯(lián)合宣布他們正在開發(fā)一個(gè)自動駕駛汽車測試車隊(duì)，將于 2017 年下半年上路測試。當(dāng)時(shí)他們計(jì)劃到 2021 年為消費(fèi)市場開發(fā)自動駕駛汽車。

2018 年 10 月 29 日，Mobileye 的母公司英特爾發(fā)布了在以色列商業(yè)化移動即服務(wù)（MaaS）的計(jì)劃，大眾汽車集團(tuán)被宣布為汽車供應(yīng)商，Mobileye 實(shí)施自動駕駛功能，以色列汽車經(jīng)銷商 Champion Motors 提供車隊(duì)支持和運(yùn)營。

2020 年 9 月，Mobileye 與吉利簽署了高級駕駛輔助系統(tǒng)的長期協(xié)議。這筆交易確保了更多吉利汽車將配備 Mobile 的計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)，例如 Mobileye SuperVision環(huán)視高級駕駛輔助系統(tǒng)，該系統(tǒng)將用于該公司名為 Zero Concept 的新型高端電動汽車。

為什么價(jià)值500億美元？

根據(jù)英特爾的財(cái)報(bào)顯示，英特爾2021年第三季度實(shí)現(xiàn)營收為191．92億美元（約合1239．78億人民幣），同比增長4．69％。其中，Mobileye第三季度實(shí)現(xiàn)營收為3．26億美元（約合20．68億人民幣），同比增長39％。

根據(jù)官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，Mobileye 2017年芯片年出貨量為870萬顆，年增長率為45％。隨后在2018至2020年間，Mobileye芯片年出貨量分別為1240萬顆、1750萬顆和1930萬顆。而年增長率對應(yīng)為43％、41％和10％。到了2021年，Mobileye EyeQ系統(tǒng)芯片出貨量突破1億顆。

此外， Mobileye的自動駕駛測試汽車已在位于美國、歐洲和亞洲的全球多座城市開跑。Mobileye還推出了量產(chǎn)自動駕駛出租車，贏得了全球超過30家汽車廠商的41款車型的全新ADAS項(xiàng)目訂單。以上這些項(xiàng)目都涵蓋了從核心的駕駛輔助技術(shù)到下一代駕駛輔助和完全自動駕駛系統(tǒng)。

Mobileye還贏得了從2023年開始的多個(gè)出行即服務(wù)（MaaS）項(xiàng)目，以及從2024年開始的多個(gè)采用Mobileye自動駕駛系統(tǒng)的消費(fèi)者和B2B量產(chǎn)汽車項(xiàng)目。2021年11月Mobileye宣布進(jìn)一步強(qiáng)化在L4自動駕駛領(lǐng)域的布局。

Mobileye將于2022年在德國率先部署Robotaxi服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)在輔助駕駛和自動駕駛領(lǐng)域的商業(yè)化布局。2022年1月4日，2022年國際消費(fèi)電子展（CES）會上， Mobileye與吉利旗下的智能純電品牌極氪共同宣布，雙方將合作開發(fā)具備L4自動駕駛能力的新款消費(fèi)級純電動汽車，預(yù)計(jì)最早2024年在中國率先推出。

以上諸多的新聞以及數(shù)據(jù)都讓市場普遍看好Mobileye 的未來，愿意給予高估值。然而Mobileye實(shí)際上有著許多的隱患。

競爭激烈的賽道

2021年11月18日，芯片設(shè)計(jì)巨頭高通在2021投資者大會上宣布與寶馬達(dá)成合作，寶馬的新車從2025年開始使用高通驍龍Ride自動駕駛平臺以及相關(guān)自動駕駛芯片。而實(shí)際上寶馬曾在2016年與Mobileye組建了自動駕駛聯(lián)盟，并在旗下車型中大量搭載Mobileye的EyeQ系列芯片，甚至雙方還共同持有一些技術(shù)專利。然而如今寶馬的“移情別戀”也讓人們開始注意到 Mobileye的ADAS系統(tǒng)正在走下坡路，Mobileye逐漸失去在自動駕駛領(lǐng)域的護(hù)城河以及優(yōu)勢。

此外，近期許多巨頭例如谷歌、蘋果、百度、華為、滴滴、特斯拉等科技巨頭都紛紛自行開發(fā)新一代的L4自動駕駛技術(shù)。甚至還有如特斯拉自研自動駕駛芯片。而隨著資本的操作，一眾自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司也開始進(jìn)入該領(lǐng)域。這也都導(dǎo)致該賽道的競爭越加的激烈。

Mobileye提供的算法＋芯片解決方案已經(jīng)逐漸不能滿足汽車公司甚至是未來的市場需求了。例如特斯拉都采購Mobileye的算法以及芯片解決方案，那么造車成本只會高居不下。如果要走上普及化的道路，那么就需要自研相關(guān)算法、系統(tǒng)以及芯片以降低成本。

舊客戶轉(zhuǎn)投懷抱

此前，寶馬和Mobileye合作可以追溯到2007年。在當(dāng)時(shí)，Mobileye的視覺解決方案支撐了寶馬的5系、6系等系列汽車搭載的車道偏離預(yù)警和自適應(yīng)巡航功能。此后兩者的關(guān)系越走越近。甚至在2016年，寶馬還高調(diào)宣布與Mobileye、英特爾合作研發(fā)L4自動駕駛汽車。

然而事情的轉(zhuǎn)折來到了2017年。英特爾宣布以153億美元（約合974億元人民幣）的天價(jià)收購Mobileye。雖然這之后寶馬與Mobileye保持著較為密切的合作關(guān)系，進(jìn)一步宣布未來量產(chǎn)的旗艦級純電SUV車型iX和7系轎車都配備基于Mobileye EyeQ5的自動駕駛方案。

然而2021年12月，高通公司對外宣布，已和寶馬汽車達(dá)成合作協(xié)議，之后會共同發(fā)力自動駕駛。寶馬的下一代ADAS和自動駕駛系統(tǒng)都將使用高通Snapdragon Ride平臺。此外，寶馬還將計(jì)劃汽車內(nèi)部的CPU以及其它芯片都換成高通，幫助汽車與云計(jì)算數(shù)據(jù)中心進(jìn)行通信，從而運(yùn)行自家的自動駕駛算法。這些動作的背后，都意味著寶馬與Mobileye的合作關(guān)系或?qū)⒔K結(jié)。

其實(shí)，在寶馬之前，特斯拉與Mobileye也有過一段相似的經(jīng)歷。2013年，特斯拉與Mobileye開始展開合作。特斯拉基于Mobileye的算法和芯片，在一年后就推出了自動駕駛系統(tǒng)的初版硬件HW 1．0版本。然而好景不長，隨著2016年特斯拉Autopilot系統(tǒng)故障致死事件的發(fā)生，也讓其重新審視方案，最終促使了特斯拉放棄與Mobileye之間的合作關(guān)系。

此后，特斯拉就走上了自研芯片的道路。2017年8月，特斯拉宣布FSD芯片設(shè)計(jì)完成，并于同年12月首次試驗(yàn)成功。2019年開始，特斯拉就在Model S／X／3等車型上安裝FSD自動駕駛芯片。如今，特斯拉旗下全系車型都在使用自家的FSD芯片。

除了特斯拉和寶馬之外，也有越來越多的車企開始遠(yuǎn)離或是拋棄了Mobileye的方案。

根據(jù)Gartner研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)表示，Mobileye在ADAS（自動駕駛系統(tǒng)）市場的占有率在2019年之前一度超過了90％，但到了2019年年底，其占有率就下滑至70％左右。

封閉性商業(yè)模式

過往，Mobileye在自動駕駛領(lǐng)域非常強(qiáng)勢。然而隨著時(shí)間的流逝，許多車企都選擇更換供應(yīng)商，例如選擇了英偉達(dá)、高通和華為等大型科技企業(yè)的產(chǎn)品。Mobileye在自動駕駛領(lǐng)域的封閉性商業(yè)模式是主因之一。

首先是Mobileye給企業(yè)提供的自動駕駛解決方案是芯片加感知算法的完整打包方案。在方案中，EyeQ系列芯片內(nèi)部就寫好了Mobileye自研的感知算法。運(yùn)行時(shí)EyeQ會直接輸出對外部車道線和車輛等目標(biāo)的感知結(jié)果，然后車企的算法基于這些結(jié)果做出駕駛決策。車企不必研發(fā)自己的系統(tǒng)固然是個(gè)優(yōu)點(diǎn)。然而當(dāng)有問題或是需要更改代碼時(shí)，那么車企就無能為力了。

Mobileye的封閉性商業(yè)模式也導(dǎo)致了車企往后的算法只能基于Mobileye的結(jié)果或是規(guī)則，不能任意更改或是自定義。這就導(dǎo)致了車企在自動駕駛領(lǐng)域沒有更高的靈活性。而想要Mobileye更改內(nèi)部算法，或許只能付高研發(fā)費(fèi)來促使Mobileye更改算法、規(guī)則或是代碼。

Mobileye在與車企簽訂合作合同時(shí)明確規(guī)定了不允許車企在使用Mobileye方案的同時(shí)，自行開發(fā)視覺感知算法。這也間接促使了車企紛紛不與Mobileye續(xù)約。

算法升級周期長

Mobileye的缺點(diǎn)是算法迭代慢、更新周期長。例如Mobileye推出的EyeQ內(nèi)嵌的感知算法要升級迭代，需要大量的實(shí)際行駛數(shù)據(jù)。過往的車企會給Mobileye反饋汽車實(shí)際行駛中遇到的一些問題，然后由以色列的總部統(tǒng)一考慮后決定是否迭代算法。

然而每個(gè)國家的路況、交通法律、道路鋪設(shè)等條件都不同。而Mobileye作為一個(gè)給全球車企供貨的企業(yè)，需要滿足全球不同路況，以及大小不同客戶的需求，這就導(dǎo)致了Mobileye無法能夠快速算法迭代，減少更新的周期。

蔚來使用Mobileye的方案。然而2021年春節(jié)前和8月份，蔚來就先后出現(xiàn)兩起相似的事故。其事故現(xiàn)場以及導(dǎo)致的原因都幾乎一致。車輛的前方有靜止或是緩行的不規(guī)則異形車輛，然而Mobileye的視覺算法沒有識別到，車輛就徑直撞上去了，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

鑒于Mobileye實(shí)行的是封閉算法，蔚來就算出事故了也無法修改。而Mobileye的更新迭代慢更是導(dǎo)致了相似的事故接連發(fā)生。

技術(shù)掉隊(duì)

2008年，Mobileye推出了第一款芯片EyeQ1。EyeQ系列芯片已經(jīng)算是13年前的產(chǎn)品了。到了2020年僅僅迭代至EyeQ5芯片（第五代）。芯片是個(gè)快速迭代的產(chǎn)業(yè)，尤其是自動駕駛相關(guān)領(lǐng)域，其更新迭代周期堪比互聯(lián)網(wǎng)軟件升級。Mobileye的過長更新周期都導(dǎo)致了許多車企都不愿意使用其芯片。

如今許多企業(yè)已經(jīng)在自動駕駛芯片領(lǐng)域展開了軍備競賽。Mobileye的EyeQ系列芯片中應(yīng)用最為廣泛的是EyeQ4芯片。該芯片曾搭載在蔚來、小鵬、理想、寶馬、大眾等車企的部分車型上。該芯片采用28nm的FD－SOI工藝，內(nèi)部有5顆核心處理器、6顆VMP芯片、2顆MPC核心和2顆PMA核心，算力為2．5TOPS。根據(jù)官網(wǎng)的介紹，EyeQ5芯片算力達(dá)到了24TOPS。

而英偉達(dá)的Orin芯片的單顆算力達(dá)到254TOPS，已經(jīng)超過EyeQ5算力的10倍。芯片設(shè)計(jì)巨頭高通近期也布局了自動駕駛芯片領(lǐng)域。高通則是推出了Snapdragon Ride平臺，其單顆芯片算力可以分為10、20、30、60TOPS四種版本。車企可以自行采用多芯片組合方案，再搭配上300TOPS的AI加速器，整體算力可以超過700TOPS。在算力上，Mobileye已經(jīng)失去了先發(fā)的優(yōu)勢，技術(shù)也在逐漸的掉隊(duì)。

Mobileye宣布下一代芯片EyeQ6可能要等到2023年才能上市。而算力上，雖然英特爾高管曾透露1個(gè)EyeQ6芯片的算力比2個(gè)EyeQ5芯片算力之和還要高很多，但仍然比英偉達(dá)的Orin芯片或是高通的芯片算力要低。

End．

       原文標(biāo)題 : 英特爾押注自動駕駛：擬分拆Mobileye上市，卻頹勢盡顯