導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

顯然，內(nèi)燃機(jī)的潛力還遠(yuǎn)沒(méi)有到達(dá)終點(diǎn)，無(wú)論是性能還是熱效率都有很多提升的空間，因此對(duì)于“禁燃令”更應(yīng)深思之后再做決斷。

作者丨鄧勇拓

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

萬(wàn)眾期待之下，讓無(wú)數(shù)車(chē)迷歡呼吶喊的“紅頭本田”終于來(lái)了。

12月20日，在東風(fēng)本田的思域之夜活動(dòng)上，全新一代CIVIC TYPE R正式亮相，這臺(tái)有著“地表最強(qiáng)前驅(qū)車(chē)”稱(chēng)號(hào)的超級(jí)小鋼炮，也在期盼聲中正式進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

從賬面數(shù)據(jù)來(lái)看，代號(hào)為FL5的全新一代CIVIC TYPE R，雖然國(guó)內(nèi)上市的版本由于排放等原因，最大功率被下調(diào)到了300馬力，但這臺(tái)引擎的潛力似乎還有很大一部分未被挖掘。這一點(diǎn)，從最近幾代CIVIC TYPE R的變革過(guò)程，就可見(jiàn)一斑。

其實(shí)，全新CIVIC TYPE R搭載的這臺(tái)K20C1發(fā)動(dòng)機(jī)，從2015年起的FK2就開(kāi)始使用，后又歷經(jīng)FK8再到如今的FL5，已“輔佐”了三代車(chē)型。然而，這樣一臺(tái)2．0T四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，伴隨著每一次產(chǎn)品換代本田都將其動(dòng)力做了進(jìn)一步的提升。在全新FL5身上，日規(guī)版的330馬力，顯然已經(jīng)成為可以傲視群雄的底氣。

似乎，這還遠(yuǎn)不不止是K20所蘊(yùn)藏的所有能力。從改裝發(fā)燒友的作品來(lái)看，這是一臺(tái)可以“無(wú)限延展”的引擎，也讓CIVIC TYPE R的歷代車(chē)型，都變得更加瘋狂。這也不禁讓人有些感慨，即將被“淘汰”的內(nèi)燃機(jī)，真的已經(jīng)毫無(wú)進(jìn)化的空間了嗎？

升功率，屢破紀(jì)錄

近幾年，無(wú)論是超級(jí)跑車(chē)還是高性能車(chē)，每次推出新車(chē)公布的動(dòng)力水平都讓人瞠目結(jié)舌。當(dāng)各大車(chē)企紛紛開(kāi)始趨向減小發(fā)動(dòng)機(jī)排量的理念，引擎的最大功率卻只增不減。最讓人驚訝的，是在升功率方面仿佛來(lái)了一場(chǎng)“軍備競(jìng)賽”，已經(jīng)不再只是“刷記錄”那么簡(jiǎn)單。

通俗來(lái)說(shuō)，升功率是指引擎單升排量所能釋放的功率，即用最大功率除以引擎排量，這個(gè)數(shù)字意在將不同缸數(shù)、不同排量的引擎可以更為客觀地進(jìn)行對(duì)比。升功率越大，意味著引擎的研發(fā)難度和工作效率都越高。

僅僅五年之前，均搭載2．0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的沃爾沃V60／S60 Polestar和梅賽德斯－奔馳W176 A45 AMG（以及CLA45／GLA45 AMG），前者采用了機(jī)械渦輪雙增壓，后者為渦輪增壓，分別可以輸出367馬力和381馬力（前期A45為361馬力），升功率分別為183．5和190．5馬力／升。這樣的性能表現(xiàn)，已經(jīng)明顯超過(guò)了很多超級(jí)跑車(chē)，讓人感嘆于引擎研發(fā)的飛速進(jìn)步。

有意思的是，隨著第二代奔馳A－Class的推出，基于此而來(lái)的AMG高性能版本也得以進(jìn)化。尤其，在性能方面。2020年，全新的W177 AMG A 45 S正式登場(chǎng)，搭載一臺(tái)代號(hào)為M139的四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率達(dá)到了421馬力。

毫無(wú)疑問(wèn)，渦輪增壓成為了內(nèi)燃機(jī)新的馬力增長(zhǎng)利器。作為對(duì)比，寶馬E92 M3身上那臺(tái)4．0 V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率也“僅為”420馬力，梅賽德斯－AMG僅用一半的氣缸和排量，就達(dá)到了以前V8引擎的動(dòng)力水平。

去年以來(lái)，關(guān)于升功率的記錄不斷被打破。當(dāng)法拉利以全新的六缸機(jī)重新梳理其產(chǎn)品線(xiàn)，推出了全新的296 GTB。這輛全新超跑，搭載一臺(tái)代號(hào)為F163的V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，排量?jī)H為2992cc，卻可以輸出最大663馬力，升功率達(dá)到了221馬力／升，打破AMG A 45 S成為新的升功率之王。

然而，法拉利的王座還未坐穩(wěn)，新的記錄就再次誕生。今年9月，全新一代AMG C 63 S登場(chǎng)。雖然此前就有消息，W206一代的AMG最強(qiáng)版本將會(huì)換裝和A 45相同的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)并匹配插混系統(tǒng)。而誰(shuí)也沒(méi)想到的是，在電動(dòng)渦輪的加持下，讓全新C 63 S的發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到了476馬力，再次突破四缸機(jī)的極限，升功率達(dá)到238馬力／升，成為量產(chǎn)車(chē)領(lǐng)域的升功率之王。

對(duì)內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)，也是環(huán)保的貢獻(xiàn)

誠(chéng)然，這些力求突破汽車(chē)科技極限的車(chē)型，不外乎是超級(jí)跑車(chē)或是高性能車(chē)，其必定有一些價(jià)格門(mén)檻，也離普通消費(fèi)者的市場(chǎng)群體較遠(yuǎn)。但其實(shí)，隨著新技術(shù)的不斷更新，普通家用車(chē)市場(chǎng)的新產(chǎn)品，動(dòng)力表現(xiàn)也在不斷增長(zhǎng)，從2．0T車(chē)型的市場(chǎng)變化就能清楚發(fā)現(xiàn)。

簡(jiǎn)單來(lái)看，除去大眾的380TSI系列，在B級(jí)轎車(chē)市場(chǎng)，很多車(chē)型已經(jīng)有著不遜于BBA等豪華品牌高功率發(fā)動(dòng)機(jī)的性能表現(xiàn)。例如，將旗艦車(chē)型從2．5L換成2．0T的天籟，最大功率就從186馬力漲到了243馬力。此外，像蒙迪歐、君威／君越、索納塔等B級(jí)轎車(chē)，中高配版本的最大功率也來(lái)到了250馬力上下，在動(dòng)力方面十分搶眼。

并且，當(dāng)高功率發(fā)動(dòng)機(jī)變得更加平常，2．0T排量的車(chē)型產(chǎn)品也在不斷豐富。今年年中，乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)就曾表示，“2．0排量車(chē)型是車(chē)市黃金排量”。從2020年以來(lái)，2．0排量發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成為高端化的趨勢(shì)，今年的新車(chē)就主要集中于2．0排量，這也是市場(chǎng)化的選擇。

一方面，是自主品牌在不斷向上躍進(jìn)，在2．0T發(fā)動(dòng)機(jī)方面已經(jīng)具有成熟的技術(shù)積累，有著不遜于合資品牌的實(shí)力；另一方面，豪華品牌利用2．0T的車(chē)型版本，進(jìn)一步下探市場(chǎng)門(mén)檻。更重要的一點(diǎn)，如今的2．0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，顯然已經(jīng)有著媲美六缸機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)。

例如，奔馳或者沃爾沃這些豪華品牌，其2．0T的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率已經(jīng)來(lái)到了300馬力左右，隨著新技術(shù)的不斷推進(jìn)以及成本的不斷優(yōu)化，未來(lái)更高動(dòng)力水平的四缸機(jī)也將不斷在普通消費(fèi)市場(chǎng)涌現(xiàn)。以沃爾沃為例，新款S60 T8 插混車(chē)型，發(fā)動(dòng)機(jī)部分將原本的渦輪和機(jī)械雙增壓改成了渦輪增壓，動(dòng)力卻反而由303馬力增長(zhǎng)到了310馬力。

因此，當(dāng)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)有著媲美此前大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)，大尺寸的車(chē)輛也不再需要更大排量的引擎就能滿(mǎn)足動(dòng)力要求，節(jié)能減排的目標(biāo)自然得以實(shí)現(xiàn)。

更進(jìn)一步，不僅是最大功率方面的進(jìn)步，在燃燒效率方面，各大車(chē)企也在進(jìn)行“瘋狂”鉆研。其實(shí)，自從尼古拉斯·奧托發(fā)明四沖程內(nèi)燃機(jī)開(kāi)始，人類(lèi)關(guān)于內(nèi)燃機(jī)熱效率的問(wèn)題就從未停止。事實(shí)上，讓每一滴燃油都能釋放出最大的能量推動(dòng)車(chē)輛前行，本身即是對(duì)于節(jié)能減排最大的貢獻(xiàn)。

電氣化應(yīng)是助推劑，而非墓志銘

一直以來(lái)，縱使新技術(shù)不斷發(fā)展，內(nèi)燃機(jī)的熱效率也僅保持在三成之多，進(jìn)步并沒(méi)有想象中的那么驚人。但是，隨著混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，在混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，吉利和比亞迪等動(dòng)力品牌的產(chǎn)品熱效率均突破41％大關(guān)。

有意思的是，兩家品牌分別采取了不同的技術(shù)路線(xiàn)。比亞迪DMI－i超級(jí)混動(dòng)所搭載的全新驍云－插混專(zhuān)用1．5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)采用了阿特金森循環(huán)，最高熱效率為43．03％；吉利雷神智擎Hi·X采用了米勒循環(huán)，擁有極佳的全生命周期碳減排效果，熱效率高達(dá)43．32％，成為全球熱效率最高的發(fā)動(dòng)機(jī)。

其實(shí)，阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)都是基于原本的奧托循環(huán)內(nèi)燃機(jī)衍化而來(lái)。但是，即使是新技術(shù)的突破，阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)也分別有著低扭表現(xiàn)差、天生性能較弱等缺點(diǎn)，但依然不能否認(rèn)其在熱效率方面的革新。

事實(shí)上，在技術(shù)方面的不斷堆積，也讓這兩種新的內(nèi)燃機(jī)循環(huán)結(jié)構(gòu)得以廣泛應(yīng)用。例如，得益于電機(jī)對(duì)于低扭的有效補(bǔ)充，在HEV混動(dòng)時(shí)代，阿特金森循環(huán)就受到了豐田、本田等日系品牌的喜愛(ài)。在本田i－MMD混動(dòng)系統(tǒng)上，電機(jī)在起步過(guò)程中的快速響應(yīng)，讓新時(shí)代下的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)有了絕佳的用武之地。

另一方面，在德系品牌中，有著“全能型選手”之稱(chēng)的大眾EA888發(fā)動(dòng)機(jī)，就采用了米勒循環(huán)，同時(shí)，其采用了進(jìn)氣可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)，還可以有效提高進(jìn)排氣效率，讓這款發(fā)動(dòng)機(jī)的性能表現(xiàn)一直都名列前茅。

同樣，馬自達(dá)也熱衷于喜歡米勒循環(huán)，其研發(fā)的SKYACTIV–G創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)采用了奧托循環(huán)和米勒循環(huán)雙循環(huán)，壓縮比更是讓量產(chǎn)車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)首次實(shí)現(xiàn)13：1的新突破。這款發(fā)動(dòng)機(jī)，使得油耗下降幅度和扭矩提升比例紛紛突破15％以上。

然而，馬自達(dá)對(duì)于引擎的研發(fā)更加執(zhí)著，其研發(fā)的e－SKYACTIV X汽油壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)，綜合了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)。馬自達(dá)的數(shù)據(jù)表示，采用壓燃技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)的汽油效率比普通發(fā)動(dòng)機(jī)高30％，省油20％。在相同的轉(zhuǎn)速下，可以輸出更強(qiáng)大的扭矩。而現(xiàn)在，又有消息傳出，馬自達(dá)在研發(fā)下一代轉(zhuǎn)子引擎發(fā)動(dòng)機(jī)，以作為增程式混合動(dòng)力汽車(chē)的增程器。

毫無(wú)疑問(wèn)，面對(duì)電氣化轉(zhuǎn)型，不僅是目前的48V架構(gòu)，HEV、PHEV以及REEV等車(chē)型，本質(zhì)上都離不開(kāi)內(nèi)燃機(jī)。隨著未來(lái)增程式混合動(dòng)力車(chē)型的不斷研發(fā)，理應(yīng)需要更高效率的內(nèi)燃機(jī)作為基礎(chǔ)。從理想ONE的1．2T L3發(fā)動(dòng)機(jī)更新為理想全新L家族采用的1．5T L4發(fā)動(dòng)機(jī)，就可以看出目前一些車(chē)企的發(fā)展思路和方向。

如今，汽車(chē)插上了“電”翅膀。得益于電動(dòng)機(jī)的本質(zhì)特性，這些優(yōu)良特質(zhì)可以有效彌補(bǔ)引擎瞬時(shí)響應(yīng)，或是以電動(dòng)渦輪為內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行快速增壓，將內(nèi)燃機(jī)的效率進(jìn)一步提升。因此，在電氣化的浪潮下，電動(dòng)機(jī)本是讓內(nèi)燃機(jī)如虎添翼，而不應(yīng)該簡(jiǎn)單地宣布它的死期。

顯而易見(jiàn)，內(nèi)燃機(jī)的潛力還有很大一部分未被挖掘，尤其在和電動(dòng)機(jī)有效結(jié)合之后，讓它的潛能進(jìn)一步放大。在AMG ONE這款究極跑車(chē)身上，就可以看到1．6T V6發(fā)動(dòng)機(jī)與四電機(jī)組合后而爆發(fā)出的驚人力量。

誠(chéng)然，當(dāng)各國(guó)已經(jīng)將“禁燃令”的計(jì)劃進(jìn)一步加快，內(nèi)燃機(jī)的生命似乎將要走向終結(jié)。不可否認(rèn)，我們還遠(yuǎn)未抵達(dá)內(nèi)燃機(jī)潛力的深處，它的能量也超乎任何人的想象。至此，無(wú)論將來(lái)以何種方式和它說(shuō)再見(jiàn)，都應(yīng)該要三思而后行。

       原文標(biāo)題 : 未及性能巔峰的內(nèi)燃機(jī)，不能輕易說(shuō)再見(jiàn)