去年獨立上市的Mobileye，今年依然高調的參加了2023 CES，而且還邀請了來自吉利的安聰慧到現(xiàn)場。CEO Ammon 在演講中多次提到重要客戶吉利的安聰慧，是不是有新故事？所以本文將通過以下幾個方面：

給投資者的數字

市場搖擺的自動駕駛雄心

重新定義自動駕駛ODD

方案和產品線

分享和分析下Mobileye 2023 CES 智能駕駛發(fā)布信息，看透露出哪些大環(huán)境、趨勢信息、產品技術思路。文末有小調查，看看大家是否看好Mobileye的中長期發(fā)展。

給投資者的數字

作為納斯達克的上市企業(yè)，Mobileye肯定需要給投資者一些信心，所以Mobileye用數字表達了其在這個智能駕駛寒冷冬天的優(yōu)勢�；�于現(xiàn)有產品線的2030年之內的已有訂單營收額，共計173億美金。其中35億美金來自于SuperVision系列，其中67億美金來自于2022年的新訂單。另外其中項目的業(yè)務亮點有：

某單項目的智能駕駛業(yè)務營收15億美金，我猜這個項目可能來自于吉利的極氪品牌，一個細節(jié)Mobileye CEO Ammon 在演講中最少兩次提到“今天我們很高興有吉利的安聰慧總在場”，可想這個客戶多么重要。

對于目前資本不是特別看好的Robotaxi 業(yè)務，Mobileye表示他現(xiàn)在有35億美金業(yè)務來自于舍弗勒，本特勒還有另外一家歐洲主機廠，這個主機廠應該就是我在之前文章《從大眾，福特撤資L4自動駕駛Argo AI看智能駕駛落地路線》中猜測的大眾。

所以剛上市的Mobileye想從營收潛力方面的數字給投資者信心，記得高通也發(fā)表過類似的已獲取訂單額數字——其已經也拿了300億的汽車方面的訂單，所以Mobileye和這個勁敵比，還是有點距離。

在產品出貨量方面， Mobileye在2022年售出了6360萬塊芯片，快和全球汽車的產量差不多，其中主力芯片是實現(xiàn)輔助駕駛和初級領航輔助的EQ4。2022年全球有233臺發(fā)布的新車采用Mobileye方案。

當然如果查看其銷量發(fā)展數據，可以看到在2021年之前Mobileye的芯片銷量是每年差不多翻番，到2022明顯看到放緩，所以這里可以看出兩點：

Mobileye所在智能駕駛芯片市場競爭加劇，玩家越來越多。

Mobileye產品序列和商務策略可能有瓶頸，例如詬病的小算力，不開放的開發(fā)生態(tài)。

以上就為Mobileye 在2023年上發(fā)布的關于其營收和產品數字。

市場搖擺的自動駕駛雄心

2022年雖然是國際公認疫情結束的時間，但伴隨著俄烏戰(zhàn)爭，地緣政治等等后疫情因素全面影響著全球經濟，汽車行業(yè)的智能駕駛同樣受到了嚴重的挑戰(zhàn)。

典型的就是自動駕駛到來的時間點，之前，樂觀的覺得2025自動駕駛汽車或者服務走入普通大眾，未來消費者可能不會自己擁有汽車，傾向于享受移動出行的MaaS，到現(xiàn)在悲觀的覺得要到2050年，莫衷一是。

但是對于資本來講，他們希望的是在確定的2－3年內能夠拿到回報，顯然Robotaxi無人駕駛項目目前無法滿足資本確定性的期望，所以我們可以看到國內國外，做純自動駕駛L4的公司開始不被看好，國外有大眾福特撤出自動駕駛L4的公司ARGO等，國內去年被迫喊出了“L4降維做L2”的口號等。

但對于Mobileye來講，他表示它的技術產品方案既要賺好當下的錢，也要準備好未來。所以他采取可拓展的消費級的智能駕駛方案和可反哺開發(fā)的Robotaxi策略，下面就看看其方案和策略。

重新定義ODD

說起自動駕駛Level，我們常用的就是SAE定義的，說實話他非常的工程背后的ODD也是讓普通消費者看不懂，包括不少自動駕駛從業(yè)者也是犯糊涂。所以Mobileye喊出了重新定義ODD，從消費者ODD出發(fā)，而不是工程ODD。這個其實是很好的地方，畢竟很多時候，去談智能駕駛要接管的時候，我們工程人員常說的就是“不好意思這個不在設計的ODD里面”，其實這里就很有意思，你的設計都不從消費者出發(fā)，那你設計了給誰用？給SAE評級么。

所以Mobileye按照消費者的行為定義消費ODD，例如是不是眼到、手到，是不是脫手，是不是可以脫眼等。

脫手的話，還是一個減少駕駛壓力，讓人放松的駕駛體驗的提升，最初通用的Super Cruise等就是采用Mobileye的芯片，都已經量產實現(xiàn)。但是到脫眼他就是一個跨越，對于智能駕駛來講，最難的是脫眼，畢竟脫眼意味著消費者腦袋可以想和做其他事情。

所以Mobileye基于消費者脫眼的ODD分化出不同應用場景的ODD，落地到汽車上就是智能駕駛功能。Mobileye把它分化為大概以下六個ODD：

低于60km／h的高速不變道

低于130km／h的高速

高速包含進出匝道

主干道包括路口以及紅綠燈

鄉(xiāng)村，沒有分叉，沒標志路口

城區(qū)

對于這些消費者ODD，系統(tǒng)需要做到的是：保持可用性，也就是我們所說在ODD內減少干預次數；沒有可重現(xiàn)的錯誤，也就是在ODD內從設計上考慮各種失效模式，做到系統(tǒng)設計ODD遠大于消費者表面的ODD．

這就是Mobileye的產品設計理念，也代表基于它產品技術方案下的汽車功能和配置方案。未來基本Mobileye方案的智駕產品和方案可能就是這些消費者功能和配置。

方案和產品線

所以，Mobileye 拋出了從消費者智能駕駛到全自動無人駕駛的可升級路徑，以及重新定義ODD的思路。那么它的方案和產品線怎么樣呢？

首先Mobileye 作為視覺算法上車的鼻祖，將AI視覺算法作為底層，通過布置全車360度11個攝像頭覆蓋的方式來采集視頻，然后通過芯片處理。

而不同的ODD之間的進化主要是芯片算力增加再配合其True Redundancy（多傳感器分開冗余）來實現(xiàn)進化，從而確保智能駕駛到自動駕駛的硬件和軟件可進化升級而不需要推倒之前方案重來。

芯片相關的落地的產品序列，是按照其芯片以及傳感器方案，另外同樣是基于芯片的域控制器，具體可以看下圖，或者參考之前文章。

當然Mobileye 一直飽受合作伙伴詬病的是芯片軟件一體的方案，所以從EyeQ6芯片開始，支持通過其EyeQ kit工具包來開發(fā)應用第三方軟件。通過Mobileye 發(fā)布的方案，其實可以看到Mobileye芯片設計架構是采用和英特爾類似的X86架構，運行的系統(tǒng)是Linux，不過應該是Linux foundation認證的。

另外，就是   Mobileye 的REM 眾包地圖，Mobileye 表示到目前為止，已經和17個汽車品牌合作采集了121億英里的道路，日均采集2900萬英里里程。

以上就是Mobileye今年發(fā)布的產品信息，應該是沒有多少深層次的變化，但是把產品組合和路徑梳理的清楚明了。

總結

Mobileye的智能駕駛方向布局非常明確和深入，確實是智能駕駛的一個霸主，從技術和功能方案的角度來看的話，已經布局的非常好和完善了，也給業(yè)內智能駕駛功能發(fā)展路徑打了樣。

但從產業(yè)角度看，隨著競爭的加劇，其打包方案以及開放的速度確實影響其在業(yè)內的短期發(fā)展。另外一個深層次的挑戰(zhàn)，高通以及英偉達芯片巨頭們猛推的智能汽車一個芯片解決方案《2000TOPs的英偉達和高通要把智能汽車帶向何方？》，或許給Mobileye的中遠期發(fā)展埋下深深的隱患。

參考文章以及圖片

Mobileye 2023 CES 演講稿ppt － Ammon

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       原文標題 : Mobileye 2023 CES 智能駕駛發(fā)布信息分析