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合資品牌還不跟進(jìn)NOA,是怕中國(guó)用戶買(mǎi)不起?

先看個(gè)數(shù)據(jù),去年前三季度中國(guó)銷售乘用車(chē)中,前裝標(biāo)配NOA功能的新車(chē)達(dá)到37.7萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)151%。這引發(fā)了機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè),2024年NOA滲透率將達(dá)到10%。毫末智行董事長(zhǎng)張凱也曾表示,城市NOA將迎來(lái)量產(chǎn)上車(chē)潮,目前占L2及以上輔助駕駛份額的17%,2025年有望達(dá)到70%。

輕舟智航技術(shù)合伙人李棟在2023年世界智能駕駛峰會(huì)上更是直言,對(duì)于自動(dòng)駕駛公司而言,切入NOA賽道不僅不是一個(gè)彎路,還是走向L4級(jí)自動(dòng)駕駛最經(jīng)濟(jì)、最直接的一條路。NOA是駕駛層面的底層變革,通過(guò)NOA打下對(duì)未來(lái)自動(dòng)駕駛發(fā)展的基礎(chǔ)尤為重要。業(yè)內(nèi)認(rèn)為,2024年將成為智駕發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),是否意味著智駕關(guān)鍵的一環(huán)NOA,如果在2024年還沒(méi)“上車(chē)”,就將失去對(duì)未來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力?

余承東曾透露,問(wèn)界M7的10萬(wàn)張訂單中,智駕版比例占60%,城市NCA選裝比例占75%;2024款搭配XNGP輔助駕駛系統(tǒng)的小鵬G9 max版本銷量占2024款小鵬G9的80%。不難看出,帶有NOA功能的產(chǎn)品占比已經(jīng)在逐步增大。

有些車(chē)企“已發(fā)車(chē)”,有些還沒(méi)“叫到車(chē)”

去年開(kāi)始,包括理想、小鵬、華為、蔚來(lái)、智己等多家企業(yè)宣布將落地城市NOA,到去年年底,包括問(wèn)界、阿維塔、蔚小理在內(nèi)的車(chē)企,已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)高精地圖城市和高速NOA功能。有趣的是,目前能夠分別實(shí)現(xiàn)城市和高速NOA功能的汽車(chē)品牌,以新造車(chē)勢(shì)力為主,包括但不限于造車(chē)新勢(shì)力以及傳統(tǒng)品牌旗下的新造車(chē)品牌,而傳統(tǒng)自主品牌還在瞄著這些新勢(shì)力們的落地效果。

比亞迪曾表示:“電動(dòng)化是上半場(chǎng),智能化是下半場(chǎng)”,雖然業(yè)內(nèi)對(duì)這句話褒貶不一,但不可否認(rèn)的是,一旦車(chē)企殺入電動(dòng)化這個(gè)上半場(chǎng),硬著頭皮也要踢完下半場(chǎng)。

對(duì)于自主品牌來(lái)說(shuō),主流自主品牌以及造車(chē)新勢(shì)力們幾乎全部重金殺入電動(dòng)化領(lǐng)域,因此其對(duì)于行業(yè)前瞻性技術(shù)發(fā)展的響應(yīng)來(lái)得更快,且愿意投入人力和成本,為的是能夠緊跟時(shí)代,即使碰到技術(shù)變革的大風(fēng)浪,也能及時(shí)保命。合資品牌并非后知后覺(jué),而是各家在制定技術(shù)發(fā)展路徑時(shí)有所不同,并不能說(shuō)合資品牌在電動(dòng)化、智能化上一定落后于自主品牌。

上半場(chǎng)的電動(dòng)化中,以電池為例,我們都知道豐田在電氣化領(lǐng)域是有一定前瞻性的,但并沒(méi)有積極擁抱電動(dòng)化產(chǎn)品,一是認(rèn)為混動(dòng)車(chē)型仍能支撐豐田全球化需求,二是目前的電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)并不能為豐田帶來(lái)可觀的收益,甚至因電動(dòng)化帶來(lái)的高成本投入,會(huì)為企業(yè)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)不確定性。因此豐田更愿直接布局電池產(chǎn)業(yè)的王炸級(jí)產(chǎn)品,全固態(tài)電池,規(guī)避上述問(wèn)題。

反觀自主品牌,從液態(tài)電池到半固態(tài)電池,每一步都不會(huì)落下,以便于更好地追逐市場(chǎng),以核心參與者的身份參與到行業(yè)的每一階段變化中。

再看下半場(chǎng)的智能化,NOA雖遠(yuǎn)未達(dá)到智能駕駛的終極目標(biāo)——自動(dòng)駕駛,但卻是汽車(chē)通往自動(dòng)駕駛的必經(jīng)之路。

NOA從低算力到高算力平臺(tái),能實(shí)現(xiàn)的表現(xiàn)不同,價(jià)位也就不同。從入門(mén)級(jí)高速NOA方案算起,算力5-20TOPS便可實(shí)現(xiàn);進(jìn)階到增強(qiáng)版高速NOA方案,算力就需要20-200TOPS;而想要達(dá)成城市NOA,算力則需超過(guò)200TOPS。

NOA門(mén)檻早已成型,雖存在一定技術(shù)門(mén)檻,但尚未達(dá)到遙不可及的程度。從發(fā)展意愿來(lái)看,雖然大眾、通用等合資企業(yè)均表示將發(fā)力智能駕駛,為何仍無(wú)法趕超主流智能駕駛企業(yè)的步伐?

意愿強(qiáng)烈,但顧慮重重

就在近日,奔馳、寶馬、智己、極狐、阿維塔和長(zhǎng)安六個(gè)汽車(chē)品牌相繼表示已獲得L3測(cè)試牌照。其中奔馳早年間就已經(jīng)在美實(shí)現(xiàn)有條件L3商用落地,而寶馬也表示2024年L3將在德國(guó)落地。極狐、阿維塔、長(zhǎng)安采用華為智駕體系,并不出人意料,智己與Momenta聯(lián)合打造的高速高架NOA也于去年年底開(kāi)啟應(yīng)用。

這里雖未看到蔚小理的身影,但蔚小理在高算力NOA的發(fā)展進(jìn)程有目共睹。那么對(duì)于傳統(tǒng)合資品牌來(lái)說(shuō),既沒(méi)有NOA聲量,同時(shí)也不像奔馳、寶馬這樣的傳統(tǒng)車(chē)企,雖不像造車(chē)新勢(shì)力那樣喜歡制造輿論,但在技術(shù)發(fā)展中也能引領(lǐng)趨勢(shì)。

目前仍有不少主流自主品牌尚未跟上造車(chē)新勢(shì)力們高算力NOA的腳步,有些僅能完成高速LCC功能,有的能夠?qū)崿F(xiàn)更高級(jí)別的高速NOA,但很少有城市NOA落地的車(chē)企。長(zhǎng)城表示2024年城市NOA即將落地,比亞迪和埃安的芯片供應(yīng)商地平線也表示今年這些車(chē)企將實(shí)現(xiàn)城市NOA落地。

主流自主車(chē)企相繼確定城市NOA落地計(jì)劃,而合資品牌卻還守著LCC玩,對(duì)于傳統(tǒng)合資品牌來(lái)說(shuō),高算力NOA到底去哪了?自動(dòng)駕駛還是他們所追求的終極出行解決方案嗎?后面的問(wèn)題答案當(dāng)然是肯定的,只是在高算力NOA到底去哪了的問(wèn)題上,合資品牌需要給予用戶答案。

前文提到了電動(dòng)車(chē)研發(fā)制造對(duì)豐田這樣的大規(guī)模傳統(tǒng)品牌有著成本方面的影響,因其主銷產(chǎn)品大部分為經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)品,且面對(duì)市場(chǎng)內(nèi)卷,價(jià)格控制需要更加精細(xì)。而對(duì)于高算力NOA來(lái)說(shuō),這些類似的合資品牌同樣受困于成本問(wèn)題。

智能化無(wú)關(guān)乎車(chē)型,燃油車(chē)同樣能實(shí)現(xiàn)。因此,如果合資品牌從開(kāi)始就跟注NOA,由高溢價(jià)芯片時(shí)代一路走到現(xiàn)在,付出大量研發(fā)成本的同時(shí),再碰到如此內(nèi)卷,需要打價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)間段,目前尚以燃油車(chē)為主銷產(chǎn)品的合資品牌,將開(kāi)發(fā)電動(dòng)化產(chǎn)品的同時(shí),還需要為了保持燃油車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力,花大量精力為燃油車(chē)開(kāi)發(fā)智駕系統(tǒng),這種消耗在當(dāng)下市場(chǎng)環(huán)境中有些得不償失。

目前主流的達(dá)成輔助駕駛的方式有兩種,一是以特斯拉為代表的純視覺(jué)解決方案,二是包括理想、華為在內(nèi)的大部分企業(yè)采用的激光雷達(dá)方案。以2023年達(dá)成城市NOA產(chǎn)品的價(jià)格趨勢(shì)為例,以小鵬、華為為首的智駕產(chǎn)品,200+算力的產(chǎn)品售價(jià)已下沉到20萬(wàn)至25萬(wàn),這比此的產(chǎn)品下沉了至少10萬(wàn)元。雖然如此,但20萬(wàn)的起售價(jià)對(duì)于主銷車(chē)型在10萬(wàn)至20萬(wàn)區(qū)間的大部分合資品牌來(lái)說(shuō),還是用不起。

使用成本更低的純視覺(jué)解決方案不行嗎?當(dāng)然可以,但在技術(shù)需求越來(lái)越高,路況越來(lái)越復(fù)雜的行駛工況面前,以AEB為技術(shù)兜底的城市NOA若缺少激光雷達(dá),在容錯(cuò)率上的表現(xiàn)還無(wú)法與有激光雷達(dá)的產(chǎn)品相媲美,這也是為何業(yè)內(nèi)稱純視覺(jué)解決方案為低端配置的原因。

因此,目前的高算力NOA產(chǎn)業(yè),并不是合資品牌不想入場(chǎng),而是在中國(guó)這種不確定性相對(duì)較大的市場(chǎng),目前在加大技術(shù)研發(fā)投入之前,要更多地進(jìn)行綜合性考量。

但這并不意味著合資品牌絲毫沒(méi)有機(jī)會(huì)。高算力芯片及各種達(dá)成智駕所需雷達(dá)的規(guī)模飛速擴(kuò)張,會(huì)在今后引發(fā)摩爾效應(yīng)。電子產(chǎn)品的成本將進(jìn)一步下降,達(dá)到各車(chē)企可控范圍。因此,2023年在行業(yè)進(jìn)入高速NOA元年后,2024年將進(jìn)入城市NOA元年,當(dāng)大批的有能力的先行企業(yè)跟進(jìn)后,相信合資品牌在中國(guó)車(chē)市趨于穩(wěn)定態(tài)勢(shì),以及軟硬件成本快速下降后,會(huì)適時(shí)選擇入場(chǎng)。

結(jié)語(yǔ)

智能化將汽車(chē)?yán)肟燔?chē)道,但并不全是早起的鳥(niǎo)兒有蟲(chóng)吃。在燃油車(chē)時(shí)代,機(jī)械性能的快速開(kāi)發(fā)有利于車(chē)企建立獨(dú)一無(wú)二的護(hù)城河,而軟件定義汽車(chē)的時(shí)代,對(duì)于某一項(xiàng)智能解決方案的做法,各家都大體相同,只是成本控制會(huì)有些許出入。

換言之,智能化領(lǐng)域并不是看誰(shuí)跑得快,而是看誰(shuí)能夠根據(jù)自身在各個(gè)階段的不同狀態(tài),跑得更穩(wěn)。

作者丨路咖汽車(chē)

       原文標(biāo)題 : 合資品牌還不跟進(jìn)NOA,是怕中國(guó)用戶買(mǎi)不起?

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