作者 | 田   輝

編輯 | 章漣漪

英偉達(dá)一份財(cái)報(bào)，帶動(dòng)股價(jià)上漲10%，市值沖上2.6萬億美元。

北京時(shí)間5月23日清晨，英偉達(dá)發(fā)布2025財(cái)年第一季度，營收260億美元，同比增長262%，凈收益超過152億美元，大幅超越分析師預(yù)期。

數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)是營收大頭，達(dá)到226億美元，同比增長4.27倍。但數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)之外，英偉達(dá)這份財(cái)報(bào)中，更值得關(guān)注的是汽車業(yè)務(wù)。

發(fā)展近10年時(shí)間，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)營收規(guī)模始終未能形成突破，在公司內(nèi)部有被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。

而英偉達(dá)的一季度財(cái)報(bào)，讓人們看到了新變化。

英偉達(dá)財(cái)報(bào)汽車部分

在第一季度中，分析師們預(yù)估環(huán)比營收下滑的英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)，實(shí)際取得3.29億美元營收，環(huán)比大漲17%。雖然汽車業(yè)務(wù)在總營收中占比只有1.2%，卻是英偉達(dá)數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)之外，唯一實(shí)現(xiàn)環(huán)比增長的業(yè)務(wù)。就在剛剛過去的上一個(gè)財(cái)年，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)營收也終于突破10億美元。

一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，英偉達(dá)官方公布的汽車業(yè)務(wù)合作伙伴中，中國車企與智駕方案供應(yīng)商占比超過80%。   

更為緊密的聯(lián)系是，從2023年夏季開始，多名中國車企的智駕人才，紛紛加盟英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)部門，開始基于英偉達(dá)智駕芯片研發(fā)智駕方案，補(bǔ)全英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的短板。

新財(cái)年?duì)I收大漲，人員團(tuán)隊(duì)重整旗鼓，英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)，終于緩過來了，即將開啟新的篇章。

那么英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的全貌如何？未來又將走向何方？

01

中國車企幫大忙

中國車企挽救了英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)。

在英偉達(dá)的2024年財(cái)年，即2023年1月底至2024年1月底，汽車業(yè)務(wù)總營收10.91億美元，其中大部分收入來自于Orin芯片的銷售，中國車企則是購買芯片的主力軍。

蔚來汽車董事長李斌，最近就直言不諱的說，蔚來2023年花3億美金向英偉達(dá)購買智駕芯片，占英偉達(dá)總出貨量的46%。蔚來旗下在售車型，單車搭載4顆英偉達(dá)Orin-X芯片，同年汽車銷量16萬輛，以此簡略計(jì)算蔚來在2023年至少購買64萬顆英偉達(dá)Orin-X芯片，單顆芯片均價(jià)約為470美元。

不只是蔚來，目前采用英偉達(dá)Orin智駕芯片的量產(chǎn)車，幾乎都是中國制造的汽車。小鵬、理想、騰勢、仰望、智己等汽車品牌。在英偉達(dá)的2024財(cái)年中，中國品牌購買超過100萬顆Orin芯片。若以單顆470美元計(jì)算，英偉達(dá)的2024財(cái)年中，賣給中國車企至少價(jià)值5億美元智駕芯片，占汽車業(yè)務(wù)總營收的50%以上。

中國車企的大手筆芯片采購，已經(jīng)成為推動(dòng)英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)增長的源動(dòng)力。不過英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的開端，卻始自與特斯拉的合作。

特斯拉汽車

2015年的GTC大會(huì)上，英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛透露對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的想法：“深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以讓車輛學(xué)會(huì)自動(dòng)駕駛”。第二年，英偉達(dá)就推出初代自動(dòng)駕駛汽車計(jì)算平臺(tái)Drive PX，并被馬斯克掌舵的特斯拉相中，成為特斯拉HW2.0硬件的計(jì)算芯片，開發(fā)AutoPilot高階智能輔助駕駛功能。

從此英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)正式啟程，主要圍繞自動(dòng)駕駛芯片業(yè)務(wù)展開。   

在后續(xù)幾年中憑借特斯拉的訂單，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)發(fā)展保持住穩(wěn)定的營收，到2020財(cái)年的營收達(dá)到7億美元，占當(dāng)年公司總營收的6%，成為重要的新業(yè)務(wù)。但特斯拉“始亂終棄”，堅(jiān)持自研智駕芯片，放棄采用DrivePX之后的下一代平臺(tái)Drive Xavier，這對(duì)英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)構(gòu)成重大打擊，營收規(guī)模大幅下降。

特斯拉走了，英偉達(dá)面前留下一個(gè)大坑，芯片有了，沒有客戶，且客戶也不一定會(huì)用。

此時(shí)，正式是中國車企幫了大忙。

2019年小鵬汽車，選中英偉達(dá)Drive Xavier平臺(tái)，推出XNGP高階智駕系統(tǒng)，搭載于新車P7之上。在彼時(shí)小鵬汽車智駕負(fù)責(zé)人吳新宙，和他的領(lǐng)團(tuán)隊(duì)努力下，基于Xavier芯片，XNGP功能不斷拓展，可通過搭配激光雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航智駕功能。

小鵬P7

在見到英偉達(dá)Drive系統(tǒng)威力后，中國汽車公司紛紛在英偉達(dá)下一代平臺(tái)Drive Orin上，展開智駕系統(tǒng)研發(fā)競賽。從智駕芯片裝配數(shù)量，就能看出來這場競賽的烈度。車企發(fā)布的新車，如果只裝配一顆Orin-X芯片，往往讓消費(fèi)者感覺屬于基礎(chǔ)配置，裝配兩顆才能稱之為高級(jí)配置，只有裝配上四顆Orin-X的車型，才能稱之為豪華配置。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到2024年5月，基于Orin芯片打造智駕系統(tǒng)的中國汽車品牌，已經(jīng)遠(yuǎn)超10個(gè)。

給錢，輸出人才，中國車企硬生生把英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的坑，給填上了。

02

英偉達(dá)“燒烤餐廳”

賣智駕芯片，只是英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)拼圖中的一塊。

英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)，遠(yuǎn)比中國車企熟悉的Orin芯片更為龐雜。通過英偉達(dá)官網(wǎng)上的自動(dòng)駕駛解決方案介紹，能夠看到汽車業(yè)務(wù)的全貌，英偉達(dá)汽車業(yè)已經(jīng)不再局限于自動(dòng)駕駛解決方案，還有依托于數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)所帶來的各項(xiàng)服務(wù)。

英偉達(dá)汽車數(shù)據(jù)中心服務(wù)，能提供自動(dòng)駕駛仿真服務(wù)，AI訓(xùn)練服務(wù)。英偉達(dá)Omniveser Cloud，能夠幫助車企建立工廠的數(shù)字孿生，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行流程優(yōu)化，提高工廠的運(yùn)作效率。

Orin-X芯片

至于自動(dòng)駕駛解決方案，則像是一頭“靈活的大象”。英偉達(dá)能提供像大象一樣強(qiáng)壯的大算力智駕芯片，比如Orin-X，以及下一代的Thor。也能提供智駕研發(fā)的整套工具鏈。還能像智駕方案供應(yīng)商一樣，提供智駕解決方案。

而在營銷方式上，英偉達(dá)更為靈活，可以歸納為三種合作方式：

第一種是硬件供應(yīng)商，出售智駕芯片與智駕控制器。

第二種是作為汽車供應(yīng)鏈的Tier 1，做自動(dòng)駕駛解決方案商。

第三種是軟件供應(yīng)商角色，提供智駕和智艙軟件支持。

由于中國車企習(xí)慣于自主研發(fā)，掌握智駕軟件與數(shù)據(jù)的控制權(quán)，因此和其他“黑盒”方案的智駕芯片供應(yīng)商相比，英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的模式，明顯更為靈活。既能單獨(dú)銷售智駕芯片，也能以銷售整個(gè)智駕硬件平臺(tái)，還能以智駕解決方案供應(yīng)商身份，為車企服務(wù)。

如果用更為通俗的話，來形容英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)模式，可以這么來理解。

英偉達(dá)開了一家燒烤餐廳，客戶可以自助燒烤品嘗美味，也可以讓餐廳服務(wù)員幫忙燒烤大快朵頤，而它的招牌菜，其實(shí)是口感優(yōu)質(zhì)的食材。而且。這家餐廳的老板還特別厲害，能培訓(xùn)你如何開一家餐廳。

03

始于特斯拉，追趕特斯拉

英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)，開始于特斯拉，但現(xiàn)階段英偉達(dá)正在努力追趕特斯拉在自動(dòng)駕駛研發(fā)上的進(jìn)度。

特斯拉的FSD完全自動(dòng)駕駛功能，是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的領(lǐng)先水平。FSD自動(dòng)駕駛軟件，已經(jīng)迭代到V12版本。在城市智駕功能中，特斯拉采用一種被稱作“端到端”的技術(shù)，徹底摒棄基于高精地圖、視覺識(shí)別與行車規(guī)則控制的傳統(tǒng)技術(shù)路線，而是通過AI技術(shù)，從感知端到執(zhí)行端實(shí)現(xiàn)閉環(huán)，能夠像人類駕駛員一樣開車。

特斯拉以外的車企，目前還不具備實(shí)現(xiàn)端到端解決方案的能力。

最重要的是，特斯拉的自動(dòng)駕駛已經(jīng)深度綁定AI，而英偉達(dá)目前在這一領(lǐng)域中，是一個(gè)追趕者的角色。   

2023年夏季，吳新宙加盟英偉達(dá)，成為汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人，向英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛匯報(bào)。

吳新宙

在今年北京車展前，吳新宙在英偉達(dá)北京辦公室公開露面，闡述了他對(duì)英偉達(dá)自動(dòng)駕駛技術(shù)的看法：

關(guān)于自動(dòng)駕駛，吳新宙認(rèn)為將會(huì)經(jīng)歷三代系統(tǒng)。第一代是基于規(guī)則的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，第二代用AI逐步取代規(guī)則的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，第三代是端到端的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。目前英偉達(dá)正處在第二代系統(tǒng)的演化進(jìn)程之中。

作為英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人，吳新宙為英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)規(guī)劃出三步走戰(zhàn)略：

第一步，是完善現(xiàn)有L2++系統(tǒng)的軟件使用體驗(yàn)，達(dá)到市場領(lǐng)先水平。

第二步，是在L2++系統(tǒng)上達(dá)成新突破，LLM和VLM大模型上車，實(shí)現(xiàn)端到端的自動(dòng)駕駛。

第三步，希望在2026年，實(shí)現(xiàn)更高級(jí)的自動(dòng)駕駛功能，也就是L3。

至于實(shí)現(xiàn)三步走戰(zhàn)略的方法，吳新宙的辦法，是相比1.0時(shí)代，AI定義汽車時(shí)代，將會(huì)更加注重AI賦能。

吳新宙透露，AI2.0時(shí)代，在自動(dòng)駕駛軟件開發(fā)中，大部分模型可以在云端完成訓(xùn)練，并通過云端仿真進(jìn)行驗(yàn)證。OTA軟件升級(jí)，將不再只是軟件規(guī)則的升級(jí)，而會(huì)是大模型的更新迭代。英偉達(dá)將會(huì)加快AI定義汽車的發(fā)展速度，力求將智駕芯片的硬件優(yōu)勢，升級(jí)為自動(dòng)駕駛整體解決方案的優(yōu)勢。

04

未來仍充滿不確定性

英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)，雖然營收開始回暖，并且新品已經(jīng)嚴(yán)陣以待，但未來依舊充滿不確定性。

能夠確定的是，作為汽車業(yè)務(wù)收入的支柱，中國汽車品牌會(huì)繼續(xù)選擇英偉達(dá)。比亞迪、小鵬、極氪、理想、昊鉑、智己都已官宣采用英偉達(dá)Thor芯片，其中智己等品牌還計(jì)劃將搭載Orin芯片的汽車出口到歐洲。

未來的不確定性，來自于英偉達(dá)，也來自于日趨緊張的國際關(guān)系。

英偉達(dá)Drive Thor

Orin之后的下一代智駕芯片，已有兩次變更。原本作為Orin后續(xù)的Altan芯片，被替換成更高算力級(jí)別的Thor芯片，單芯片算力達(dá)到2000TOPS。而就在2024年春節(jié)GTC大會(huì)上，Thor芯片規(guī)格又有所變化。單芯片2000TOPS算力，調(diào)整為兩顆芯片組成的Thor系統(tǒng)算力2000TOPS，并且將Thor芯片的內(nèi)核，升級(jí)為與數(shù)據(jù)中心芯片相同的Blackwell架構(gòu)，大幅提升芯片間的數(shù)據(jù)互通能力。   

頻繁的變化，是否會(huì)影響到中國車企的產(chǎn)品規(guī)劃尚且不知。但Thor芯片的價(jià)格或?qū)⒈萇rin更為昂貴，可絕對(duì)不是什么好消息。在中國汽車市場競爭到白熱化階段，高昂的芯片價(jià)格，足以促使車企轉(zhuǎn)投其他芯片廠商，甚至是自研智駕芯片。

比如英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)的大客戶蔚來，就已經(jīng)明確表示將會(huì)自研智駕芯片。

國際關(guān)系的變化，是更大的不確定性。Thor芯片組能否順利進(jìn)入到中國市場，相信目前還沒有人能給出明確的答案。擺在英偉達(dá)汽車業(yè)務(wù)面前的，是盡快完成英偉達(dá)與奔馳的合作，打造出樣板工程，以爭取到與更多國際車企的合作。

       原文標(biāo)題 : 感謝中國車企，英偉達(dá)緩過來了