從抱大眾的大腿變成互抱大腿。

就在前幾天，有消息透露大眾汽車數(shù)百位工程師入駐小鵬總部，疑似大眾與小鵬加深合作，當(dāng)時小通咨詢小鵬的內(nèi)部人士，當(dāng)時得到的答復(fù)是“馬上有更多消息”——就在剛剛，相關(guān)信息終于塵埃落定。

7月22日，小鵬汽車和大眾汽車集團(tuán)宣布，雙方簽訂電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，雙方將全力投入為大眾在華生產(chǎn)的CMP和MEB平臺開發(fā)行業(yè)領(lǐng)先的電子電氣架構(gòu)。

翻譯成大白話，那就是雙方將努力開發(fā)出全新的汽車平臺。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，第一款搭載雙方聯(lián)合開發(fā)的電子電氣架構(gòu)的車型將會在24個月內(nèi)量產(chǎn)，未來還將積極尋找更深層次的合作機會，從而擴大電子電氣架構(gòu)的應(yīng)用范圍。

去年7月，大眾花7億美元收購小鵬4.99%的股份，并在同年宣布將在2026年兩款基于小鵬純電平臺的產(chǎn)品；今年2月29日，小鵬汽車與大眾汽車集團(tuán)就平臺的公用零部件訂立了聯(lián)合采購計劃。

今年4月17日，大眾宣布與小鵬聯(lián)手研發(fā)全新一代準(zhǔn)中央電子電氣架構(gòu)CEA（China Electrical Architecture，小鵬方面的縮寫是EEA）。

按照當(dāng)時官方的說法，CEA架構(gòu)主要集中在大眾純電動車型的數(shù)字化服務(wù)擴展，而CMP平臺本身是由大眾汽車（中國）科技有限公司和上汽大眾、一汽-大眾共同開發(fā)的整車平臺，CEA架構(gòu)是為了降低CMP平臺的系統(tǒng)復(fù)雜度、減少車內(nèi)控制器的數(shù)量而誕生的。

換而言之，4月份的小鵬汽車還是一個偏輔助的合作伙伴，而第四次與大眾牽手的小鵬汽車，已經(jīng)成為大眾汽車集團(tuán)CMP和MEB這兩個核心項目的合作者。而且按照平臺和產(chǎn)品規(guī)劃來看，大眾汽車在華銷售的所有純電動車都與小鵬汽車有關(guān)，甚至包含南北大眾和大眾安徽。因此，小鵬汽車與大眾汽車集團(tuán)合作逐步加深，并非一句空話。

 “大小合作”程度加深，中外網(wǎng)友意見不一

對于大眾和小鵬的合作，大部分中國網(wǎng)友還是比較期待的，“強強聯(lián)合”“合作共贏”，甚至還玩起了“雙方合作的品牌會是‘大鵬’還是‘小眾’”的梗。

當(dāng)然，網(wǎng)絡(luò)上肯定還有一些不看好雙方合作的聲音，但這些質(zhì)疑聲偏少，在小通看來這與雙方在國內(nèi)市場具備一定的市場影響力有關(guān)。大眾汽車不用說了，即便進(jìn)入新能源時代，其燃油車依然是眾多國內(nèi)消費者的首選，小鵬汽車的銷量雖然還沒擠進(jìn)國內(nèi)第一梯隊，但智能化表現(xiàn)和續(xù)航里程扎實度在純電動市場中確實排在前列，已經(jīng)積累了一定的聲望。

然而，海外網(wǎng)友們的態(tài)度可以說是“五花八門”了。

其實根據(jù)小通的觀察，不看好小鵬汽車的海外網(wǎng)友其實占據(jù)大多數(shù)，有網(wǎng)友直接暗諷小鵬的車是“豆腐車”，不友好的聲音不在少數(shù)。

而表達(dá)贊同的聲音則是指，或許是小鵬汽車近年來積極布局海外市場以及被馬斯克認(rèn)同的雙重作用下，有相當(dāng)一部分網(wǎng)友對小鵬汽車很期待。就在不友好的評論下方，有一條“不是我們，只有你”的反駁。

一些對小鵬汽車有一定了解的網(wǎng)友則選擇給出自己的建議，認(rèn)為推出插電式混動或者增程式混動會讓小鵬汽車更具競爭力。

當(dāng)然也有海外網(wǎng)友化身“理中客”，認(rèn)為中國制造商的技術(shù)在逐步提高，會給歐洲廠商帶來不少競爭壓力。

小通還記得，去年大眾宣布和小鵬合作后海外互聯(lián)網(wǎng)上同樣出現(xiàn)了很多不同的聲音，這種討論的熱度在一定程度上也反應(yīng)了“大小合作”的受關(guān)注度。小通認(rèn)為，這種關(guān)注度一方面來自于大眾品牌在全球范圍內(nèi)的知名度和粉絲基礎(chǔ)，而另一方面原因則是合作的程度之深。

嚴(yán)格來說，寶馬、奔馳等品牌不是沒有和中國科技企業(yè)展開合作，但他們的合作大多停留在表面，中國企業(yè)在合作項目中更多地是扮演了錦上添花的角色。但“大小合作”不同，尤其是7月22日的官宣預(yù)示著小鵬將成為大眾開發(fā)新能源車的關(guān)鍵力量，未來全球消費者所能接觸到的大眾品牌新能源車，其中流淌著“小鵬汽車的技術(shù)血液”。

個別海外網(wǎng)友會有較大的抵觸情緒，可能來自于偏見、不了解，也可能來自于擔(dān)憂和緊張——中國企業(yè)在全球新能源轉(zhuǎn)型的浪潮中已經(jīng)逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。而大眾這番積極的動作，更讓近期頻頻登上新聞頭條的其他傳統(tǒng)燃油車品牌顯得有些格格不入。

都說傳統(tǒng)燃油車品牌總在新能源轉(zhuǎn)型大潮中“慢半拍”，但現(xiàn)在看來“慢半拍”之間也有時間的高下之分。

大眾主動求變，但這些品牌開始“擺爛”

毫無疑問，中國的新能源市場是全球競爭最為激烈的單一市場，即便在燃油車時代擁有至高無上地位的大眾汽車，轉(zhuǎn)型新能源之后也沒有獲得太多的市場份額——唯一算得上暢銷的新能源車ID.3，還是依靠大幅優(yōu)惠來實現(xiàn)以價換量。

我們?nèi)孕枰�耐心等待大眾、小鵬合作后的首款產(chǎn)品登場，在這段真空期里我們也見到了大眾主動求變的一些思考，比如說去年上市的新車ID.7用上了內(nèi)置8155芯片的三聯(lián)屏，雖說整體體驗距離國內(nèi)市場第一梯隊還有些許距離，但至少明顯改善了以前經(jīng)常出現(xiàn)的卡頓，甚至是死機等情況。

然而，同樣是面對“史詩級”難度的國內(nèi)新能源市場，某些海外品牌似乎開始“擺爛”。

在國內(nèi)新能源市場的沖擊下，豪華品牌的市場份額被蠶食，起初為了保住市場份額，豪華品牌選擇了加入國內(nèi)的“價格戰(zhàn)”，通過低價來保住更多用戶。經(jīng)歷了一個季度的時間后，寶馬率先表示退出“價格戰(zhàn)”，其次奔馳、奧迪等品牌也紛紛跟進(jìn)。

漲價并沒有錯，可能是由于降價換來的銷量并不明顯，也有可能出自對品牌形象的考慮，但問題就在于經(jīng)銷商拒不交車。

日前有不少媒體曝出，全國多地的寶馬4S店出現(xiàn)“拒不交車”的情況。據(jù)透露，消費者之前定的寶馬汽車被4S店拒絕交付，銷售方面表示需要臨時加價才能提車，如果消費者不加價，門店會以“車還沒到”“車停產(chǎn)了”等理由拒絕交車。

跟進(jìn)價格戰(zhàn)時很大膽激進(jìn)，但戰(zhàn)略回歸老版本后還想撈回價格戰(zhàn)時的好處，這換作誰都是無法接受的，而且這樣的行為無異于霸王條款，涉嫌違法，消費者也有權(quán)力拒絕。

對于此事，寶馬中國回應(yīng)，表示涉及的投訴均是個案，且每個個案的情況不盡相同，目前正積極與相關(guān)經(jīng)銷商溝通，確保消費者的合法權(quán)益。但顯然，這樣的說法還是很難服眾，這樣的做法可能是經(jīng)銷商自行決定的，但已經(jīng)對寶馬的品牌形象有負(fù)面影響，及時交車給用戶才是正道。

在新能源車市，海外品牌所占的市場份額不算大，但不同海外品牌之間的態(tài)度卻截然不同。有的車企想辦法與國產(chǎn)品牌合作，雖說需要將營收分一部分給合作伙伴，但品牌形象卻立住了；有的車企為了品牌形象放棄價格戰(zhàn)，但由于“部分”經(jīng)銷商的“貪念”，變成了網(wǎng)友口中“玩不起”的品牌。

在小通看來，順應(yīng)時代、迎合市場需求才能走得更長遠(yuǎn)，使用“套路”但又“玩不起”的品牌，可能會在短期內(nèi)利益更大化，但必須及時修正，否則注定不會走得長遠(yuǎn)。

海外車企醒悟，中國企業(yè)才是真正“大腿”

去年除了大眾與小鵬官宣合作之外，奧迪與上汽集團(tuán)，零跑與Stellantis集團(tuán)緊跟其后官宣“聯(lián)姻”�，F(xiàn)如今，大眾與小鵬已經(jīng)宣布了四次合作，那么其他兩個組合現(xiàn)在怎么樣了？

今年5月份，上汽集團(tuán)和奧迪簽署合作協(xié)議，將聯(lián)合開發(fā)專注于中國市場的全新平臺——智能數(shù)字平臺，這也是繼2023年7月簽署合作諒解備忘錄后的新一步進(jìn)展�；�于該平臺的首批車型將覆蓋B級車和C級車市場的三款純電動車，最快在明年推向市場。

相比大眾汽車集團(tuán)，奧迪的新品推出速度更快，而實際在純電動車市場，奧迪品牌確實已經(jīng)落后于對手，一方面除了奧迪Q6L e-tron之外，其他純電動車的平臺都已經(jīng)比較老舊，產(chǎn)品競爭力無從談起；另一方面其產(chǎn)品矩陣已經(jīng)落后于寶馬和奔馳，奧迪唯有加快電動化轉(zhuǎn)速的速度才能避免掉隊。與上汽集團(tuán)合作，奧迪不僅能強化品牌的智能化優(yōu)勢，還能讓奧迪產(chǎn)品上市周期縮短超過30%。

同樣在5月份，零跑汽車和Stellantis集團(tuán)宣布零跑國際組建完成，將于今年9月份在歐洲市場開啟銷售零跑T03和零跑C10兩款產(chǎn)品，并計劃今年在歐洲的銷售網(wǎng)點擴展至200家。站在零跑汽車的角度，與Stellantis合作可以利用Stellantis集團(tuán)成熟的海外銷售渠道，從而降低出海的成本和風(fēng)險，幫助零跑順利出海。

而對于Stellantis集團(tuán)而言，零跑汽車現(xiàn)在擁有四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)、CTC電池等技術(shù)，而且還具備出色的控制成本能力，與零跑汽車合作可以彌補自身在新能源領(lǐng)域的短板。

客觀來說，奧迪和上汽、零跑和Stellantis集團(tuán)的合作在具體形式、合作方向上都和大眾、小鵬的合作有所不同，但這些案例無疑折射出一個積極的趨勢：中外車企的合作早已不是單方面的“抱大腿”，而是各取所需的良性發(fā)展。

令我們感到欣慰的是，在這些合作案例中中國車企大多扮演著技術(shù)輸出的角色，這是中國新能源行業(yè)掌握核心技術(shù)、領(lǐng)導(dǎo)全球發(fā)展的有力證據(jù)。當(dāng)然中外車企技術(shù)交流合作的成果還需要一段時間才能見到，合作本身的正確性也有待兌現(xiàn)，但小通可以大膽預(yù)測，這種合作帶來的正面作用將讓傳統(tǒng)汽車品牌形成不同的梯隊，和中國車企、科技企業(yè)合作的海外傳統(tǒng)品牌將以更快的速度切換新能源賽道并建立競爭力，余下的那些就只能在不斷的試錯、走彎路中浪費時間和資源。

小通相信，這樣的“預(yù)言”不用多長時間就會應(yīng)驗。

來源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 大眾x小鵬合作進(jìn)入深水區(qū)，“大小合作”下一步怎么走？