10月16日，國家安全部發(fā)布公告，揭露了某境外企業(yè)A公司與我國具有測繪資質的B公司合作，以汽車智能駕駛研究為名，在我國非法進行地理信息測繪活動。

圖源：國家安全部

盡管公告未明確指出A公司和B公司的具體名稱，但這一消息迅速引發(fā)了網友的廣泛討論，有流言稱可能會與特斯拉、極氪、四維圖新等企業(yè)有關，而就在公告發(fā)布后的當天晚上，多家企業(yè)和高管迅速出面辟謠，唯恐與此事有任何牽連。

微博截圖

在官方未公布具體企業(yè)名稱之前，所有的“推理”和“懷疑”都是不可信的。但有一點可以肯定，正如特斯拉全球副總裁陶琳所言：“合規(guī)是企業(yè)經營的底線”。那些在背后搞小動作的企業(yè)注定不會長久，遵守法律法規(guī)才是企業(yè)生存和發(fā)展的正道。

地圖作為出行的必需品，其重要性不言而喻。早期的車載導航依賴于GPS導航儀，互聯(lián)網時代，消費者對車載導航的智能化需求日益增長，智能駕駛的發(fā)展對地圖的精細度和準確度提出了更高的要求。如今，地圖已不僅僅是一個簡單的導航工具，更是車企在高階智能駕駛領域競爭的關鍵。

 有測繪資格的企業(yè)可不多

2022年，自然資源部印發(fā)了《關于促進智能網聯(lián)汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》，對智能網聯(lián)汽車新技術以及測繪地理信息的態(tài)度是支持的，但要求企業(yè)必須守牢安全底線。

電車通了解到，測繪資質分為甲、乙兩個等級，其中甲級測繪資質無作業(yè)范圍限制，而乙級測繪資質的測繪單位應在專業(yè)標準規(guī)定的作業(yè)限制范圍內從事測繪活動，復審前全國擁有甲級測繪資質的單位有近30家。

據(jù)南都灣財社統(tǒng)計，復審換證后只有19家單位過審，當中就包含了高德軟件有限公司、騰訊大地通途（北京）科技有限公司、北京華為數(shù)字技術有限公司、北京四維圖新科技股份有限公司、北京長地萬方科技有限公司等知名企業(yè)。

圖源：電車通攝制

因此，對于這些具備甲級測繪資質的單位而言，實現(xiàn)全面的高精度地圖要比其他企業(yè)更容易，只需要收集道路數(shù)據(jù)就可以了。電車通留意到，華為、長地萬方（百度子公司）位列其中，這兩家科技企業(yè)與汽車行業(yè)有著較為密切的聯(lián)系，鴻蒙智行、極越等旗下產品在高精地圖數(shù)據(jù)采集上無疑會占據(jù)更大的主動權。

甲級測繪資質是稀缺資源，乙級測繪資質對企業(yè)的要求沒有那么高，但企業(yè)要想在全國范圍內落地高階智能駕駛系統(tǒng)，不可能去申請乙級測繪資質，現(xiàn)在就只剩下與具備甲級測繪資質的單位合作這一條路能走。

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說到在智能化領域比較激進的企業(yè)，小鵬應該是其中的一員。早在2021年7月，小鵬汽車花費2.5億元收購具備甲級測繪資質的江蘇智圖科技，從而解決自動駕駛中收集數(shù)據(jù)的資質問題。然而，高精地圖的資質審查比較嚴格，江蘇智圖科技并沒有通過甲級測繪資質的復審，但好在小鵬汽車與高德地圖的深度合作，確保了其在智能導航和高階智能駕駛上的高精度能力。

此外，寶馬、中國一汽、戴姆勒等車企與四維圖新在高精地圖方面也有著緊密的合作，而吉利、沃爾沃等則與億咖通攜手。

都說“汽車的下半場是智能化”，智能駕駛已經成為車企分出高下的關鍵領域，車企自然愿意在高精地圖上投入更多資源。然而，業(yè)內有聲音認為，高精地圖只是自動駕駛發(fā)展過程中的過渡品。

智能駕駛全面進入“無圖化”時代

小鵬汽車率先將激光雷達和高精地圖的智駕方案量產上車時，引起業(yè)內不少爭議。作為自動駕駛技術的領軍企業(yè)，特斯拉始終堅守純視覺路線，并對此進行了抨擊。除特斯拉之外，絕大部分車企都屬于“融合感知派”，也就是采用激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多重感知硬件以及高精地圖，實現(xiàn)冗余感知方案，華為也在其中。

高精地圖可以記錄更多維度的信息，提供分米級甚至厘米級的精度，為車輛提供道路坡度、曲率、交通標志等詳細信息。然而，隨著2023年華為發(fā)布不依賴高精地圖的ADS 2.0，這一趨勢開始轉變。

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華為ADS 2.0只通過激光雷達等傳感器來感知車輛周圍信息，在沒有高精地圖的情況下也能識別出各種復雜的路況信息，同時還率先解鎖多個無高精地圖城市。也是從這個時候開始，小鵬、理想等品牌也逐步放棄高精地圖，紛紛降低對高精地圖的比重，減少對圖商的依賴。

高精地圖的優(yōu)勢在于“高精”，但由于跟不上道路變化的速度，其上限自然不會太高。

圖源：Pixabay

站在駕駛者的角度，他們在使用高階智能駕駛時，更希望車輛可以反饋更準確的路況信息，高精地圖的技術沒有問題，但城區(qū)道路的復雜程度很高，車機顯示的信息與激光雷達看到的消息不匹配是完全有可能的。

小鵬汽車前自動駕駛副總裁吳新宙指出，“僅在廣州，半年就有五百多處修路改造的情況出現(xiàn)，這也導致高精地圖必然出現(xiàn)更新不及時的問題”。

要想解決這個問題并不難，無非就是在短時間內進行一次數(shù)據(jù)迭代，但與之相對的是極高的運營成本。中國地域遼闊，這部分成本完全交給企業(yè)來承擔不太現(xiàn)實，堅守高精地圖路線自然難以為繼。

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智能汽車已經進入端到端時代，小鵬、鴻蒙智行的輔助駕駛系統(tǒng)已經實現(xiàn)無圖化，廣汽集團在其科技日上發(fā)布了純視覺智駕系統(tǒng)，元戎啟行在今年年初宣布打造不搭載高精地圖的高階智能駕駛汽車，博世智能出行集團計劃在明年9月前實現(xiàn)無圖化。

 “無圖化”不等于“棄圖”，地圖是輔助

不過電車通認為，地圖仍是智能駕駛不可或缺的基礎設施，“無圖化”不代表“棄圖”。

高精地圖本質上是一個傳感器，當駕駛者開啟高階智能駕駛之后，車輛可以提前獲取車輛前方的道路信息，為車輛的高階智能駕駛提供大量的安全冗余，這是激光雷達等傳感器都無法做到的。

隨著智能駕駛系統(tǒng)感知能力的上漲，高精地圖上的道路擁堵情況、臨時交通標志等動態(tài)數(shù)據(jù)可以被感知系統(tǒng)提前獲取，但車道坡度、曲率等信息仍需要依賴地圖。

基于這樣的需求，圖商推出了輕量化的高清地圖，去掉高精地圖原有的拓撲要素，減少數(shù)據(jù)存儲量和傳輸量，從而降低對高精地圖的依賴，以及在地圖方面的運營成本，小鵬、小米、廣汽集團等企業(yè)都選擇輕地圖方案。

圖源：電車通攝制

對于用戶而言，有無高精地圖根本不是他們關心的重點，實際駕駛體驗好不好才是，城區(qū)高階智能駕駛的功能逐漸普遍，車企未來可能會完全不再采用地圖，但從現(xiàn)階段來看，有地圖作為兜底是更多車企認可的解決方案，地圖將在很長一段時間內繼續(xù)扮演高階智能駕駛的“輔助”角色。

地圖見證著智能駕駛領域的變革，高精地圖曾被視為不可或缺的關鍵技術，但如今地圖在智能駕駛領域似乎面臨被重新定義的命運。不過總體來看，部分企業(yè)已經逼近“無圖化”的智能駕駛解決方案，但地圖為車輛提供相對準確的道路信息，仍起到關鍵的輔助作用，直到技術發(fā)展到不再需要它的那一天。

因此，我們可以預見企業(yè)不會完全放棄地圖測繪，但無論技術發(fā)展到什么地步，任何創(chuàng)新都要基于安全和合法合規(guī)的基礎之上。 

（封面圖源：Pixabay）

來源：雷科技

       原文標題 : 測繪風波背后：智能駕駛全面進入“無圖時代”，地圖正在淪為配角