近日有自媒體對甲醇重整制氫技術(shù)提出質(zhì)疑，認(rèn)為該技術(shù)“帶來了碳排放和尾氣問題、影響了加氫站的建設(shè)、延緩了社會氫能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，也增加了汽車的研發(fā)成本”，此外還提到甲醇具有毒性和腐蝕性，因此斷言“在加氫站日漸增加之時(shí)，該類汽車應(yīng)用技術(shù)很可能會被淘汰掉”。

水氫采用的技術(shù)路線為“甲醇重整制氫＋氫氣提純＋低溫燃料電池”，是甲醇重整制氫技術(shù)路線中的一條，它是氫能與燃料電池的一體化路徑，要求制氫技術(shù)向小型化、高純化方向發(fā)展，燃料電池向低溫方向發(fā)展，其發(fā)展方向是制氫與燃料電池的一體化、小型化和智能化。

是顛覆性創(chuàng)新，不是過渡階段的嘗試

批評者還提出“建設(shè)加氫站和氫能網(wǎng)絡(luò)生態(tài)可以拉動國家氫能產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)崛起，考慮到環(huán)保壓力和國家對氫能經(jīng)濟(jì)正外部性預(yù)期，甲醇重整汽車的技術(shù)路線只是氫能網(wǎng)絡(luò)完善前過渡時(shí)期的一種產(chǎn)品的嘗試，可能不會被主流車企采用�！�

甲醇重整制氫帶來的碳排放和尾氣問題是很多人都會關(guān)注的問題。首先，甲醇中僅含有1個(gè)碳原子，而汽油分子中含有6－11個(gè)碳原子，柴油分子中含有12－16個(gè)碳原子，這意味著甲醇的碳排最多為汽油、柴油的1／6；其次，水氫機(jī)在制氫的過程中確實(shí)會產(chǎn)生二氧化碳，但是其排放的是高純的二氧化碳，不含PM2．5、NOx、SOx、CO、等有毒物質(zhì)；再次，二氧化碳是能源的重要組成部分，不是越多越好，也不是越少越好，平衡才是最好的。甲醇制備過程為“吸碳排氧”，而甲醇制氫的過程為“吸氧排碳”，從該角度上來看，水氫機(jī)實(shí)現(xiàn)生態(tài)的閉環(huán)，維持了碳平衡。

至于甲醇重整制氫技術(shù)不會被主流車企接受的問題，這個(gè)表述有些子虛烏有了。早在2016年，水氫技術(shù)就得到廣汽集團(tuán)高層的任何，雙方團(tuán)隊(duì)成功將廣汽GA5－PHEV油電混合車改裝成水氫轎車，并完成多次迭代開發(fā)。2017年，東風(fēng)甲醇重整制氫燃料電池廂式運(yùn)輸車 EQ5080XXYTFCEV2就獲得了工信部的303批次公告。其實(shí)只要技術(shù)滿足汽車的環(huán)保、便捷、低成本等需求，被市場認(rèn)可是遲早的事情。

最后科普一下甲醇的問題。首先，甲醇與汽油柴油一樣作為燃料不是飲料；其次，拋開劑量談毒性是不科學(xué)的，這里要引入半數(shù)致死量（median Iethal dose LD50）概念（LD50的數(shù)值越小毒性越強(qiáng)，反之LD50數(shù)值越大毒性越低），汽油的LD50數(shù)值為2500mg／kg，遠(yuǎn)低于甲醇的5628mg／kg，所以汽油的毒性比甲醇明顯要強(qiáng)很多；第三，與汽柴油相比，甲醇熱值低，閃點(diǎn)高，不易點(diǎn)燃，爆炸極限高，危害性低于汽柴油，且沸點(diǎn)高，汽化潛熱大，揮發(fā)量小，加注現(xiàn)場濃度低于汽柴油；此外，大力發(fā)展甲醇非常適合我國的國情——煤炭資源豐富、農(nóng)業(yè)大國生物質(zhì)資源豐富。

水氫技術(shù)路線可以替代加氫站的使命

目前，加氫站建設(shè)成本高，氫氣運(yùn)輸成本較高，造成加氫費(fèi)用高，同時(shí)加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施不完善，直接制約了氫燃料電池汽車的發(fā)展、商業(yè)化示范運(yùn)行和大規(guī)模應(yīng)用。盡管加氫站的數(shù)量在政府的政策扶持下一直呈增長趨勢，但是要形成完善的加氫網(wǎng)絡(luò)，還需要大量的時(shí)間和大量的投資。

日本燃料電池汽車專家在采訪時(shí)就表示阻礙燃料電池汽車發(fā)展的并非價(jià)格及成本問題，而是加氫基礎(chǔ)設(shè)施的問題，制造一臺燃料電池汽車并不困難，難的是如何建造和布局燃料電池加氫網(wǎng)絡(luò)。

加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，既涉及城市規(guī)劃、交通、電力等問題，又要解決投資和經(jīng)營者的獲利問題，同時(shí)還要有效解決加氫的核心技術(shù)和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)等問題，不是舉一人之力可以完成的，需要國家政策、產(chǎn)業(yè)鏈條、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多方面的準(zhǔn)備。

高額的建設(shè)投入和運(yùn)營成本使加氫站在沒有政策扶持的情況下很難實(shí)現(xiàn)盈利。日本建設(shè)一座加氫站的投資成本約4．5億日元（約合3000萬元人民幣），是日本加油站建設(shè)成本的5倍。另外，加氫站每年還要承擔(dān)4000～5000萬日元（約合300萬元人民幣）運(yùn)營成本。

拋開昂貴的加氫基礎(chǔ)設(shè)施外，影響氫氣售價(jià)的最主要因素包括制氫和儲運(yùn)氫氣在內(nèi)的氫氣成本部分。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)目前國內(nèi)某加氫站的氫氣的銷售價(jià)格為80元／kg，國內(nèi)外的加氫站加氫的價(jià)格至少在60元／／kg以上。按照水氫電357技術(shù)（3公斤甲醇制5標(biāo)準(zhǔn)立方米氫氣），水氫機(jī)的制氫成本不到15RMB／kg。

水氫技術(shù)路線不依賴加氫站的布局和建設(shè)，只需要加注甲醇，通過重整方式為燃料電池提供氫氣，避開了傳統(tǒng)用氫過程中的儲運(yùn)及加氫過程，解決了氫能應(yīng)用的安全問題、成本問題及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)問題，從根本上解決了燃料電池的氫源，為氫能與燃料電池的大規(guī)模市場與商業(yè)化提供出路。

相比而言，水氫技術(shù)所依賴的甲醇基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本低，容易實(shí)現(xiàn)改造和普及，而且制氫成本具有絕對的優(yōu)勢，設(shè)備成本在產(chǎn)業(yè)化之后完全可以滿足市場的需求。因此，水氫技術(shù)路線可以替代加氫站的使命。

水氫加速氫能時(shí)代的到來

加氫站路線（罐氫路線）與水氫路線都是氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中產(chǎn)生的兩條不同路線，不排除還有其它氫能技術(shù)路線。首先，兩條路線都是為了實(shí)現(xiàn)氫能的高效利用，實(shí)現(xiàn)氫能的商業(yè)化應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)能源的更新?lián)Q代和可持續(xù)發(fā)展。其次，國家在政策上對清潔能源的發(fā)展支持力度大，包括所有對能源的轉(zhuǎn)型升級利好的路線，不存在路線之分。比如在甲醇汽車的推廣上支持甲醇加注站的建設(shè)，在燃料電池汽車的扶持上支持加氫站的建設(shè)。水氫路線既涉及到氫能方面的政策，又有甲醇能源方面的政策。最后，兩條路線都是為了滿足市場的安全性、便利性、經(jīng)濟(jì)性、高效性等綜合需求，市場是檢驗(yàn)路線是否正確的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

在水氫路線中甲醇水重整制氫技術(shù)與燃料電池發(fā)電技術(shù)得到高度集成，高效的智能控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了氫氣的即產(chǎn)即用，并為燃料電池發(fā)電提供可靠的高純氫氣。該路徑依賴完善的甲醇加注設(shè)施，可利用現(xiàn)有的加油站改造。水氫路線是分布式能源開發(fā)模式，可根據(jù)消費(fèi)者的需求提供靈活的供能方案，該路線是生產(chǎn)者消費(fèi)者一體化方向。

總之，水氫路線的可行性是基于長期的市場調(diào)研和實(shí)證研究得來的，不僅有“水基能源向華理論”、諾貝爾得獎(jiǎng)主喬治·奧拉的“甲醇經(jīng)濟(jì)”等國內(nèi)外理論為依托，還有水氫汽車、水氫通訊基站電源、水氫離網(wǎng)充電站等實(shí)際應(yīng)用案例為支撐，同時(shí)隨著AH7500水氫機(jī)產(chǎn)業(yè)化的加速推進(jìn)，關(guān)于水氫及甲醇重整制氫技術(shù)的質(zhì)疑論將被各個(gè)擊破。