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自動(dòng)駕駛業(yè)界曾經(jīng)的“扛把子”Mobileye,牽手吉利后能打翻身仗嗎?

2022-01-27 16:34
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作者

馬西風(fēng)

技術(shù)市場(chǎng)只有在稚嫩的時(shí)期,才會(huì)出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面。而一旦“百家爭(zhēng)鳴”,其實(shí)正代表著已經(jīng)步入了黃金時(shí)代。

  責(zé)編丨石劼

  編輯丨朱錦斌

2022年北京冬奧會(huì)尚未開(kāi)幕,自動(dòng)駕駛業(yè)界曾經(jīng)的“扛把子”Mobileye,已經(jīng)狠狠出了回風(fēng)頭。

1月24日,英特爾展示了其將在北京冬奧會(huì)上投入的諸多新技術(shù)。其中,來(lái)自旗下自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye的安全出行保障系統(tǒng),尤為搶眼。

根據(jù)媒體報(bào)道,目前北京冬奧會(huì)組委會(huì)以及北京交通局方面,已經(jīng)批準(zhǔn)了總計(jì)500臺(tái),配備有多家企業(yè)自動(dòng)駕駛設(shè)備的車輛,投入到場(chǎng)館以及人員輸送服務(wù)中去。其中,就包括安裝了有Mobileye 8 Connect?以及Mobileye Shield+防撞系統(tǒng)的巴士。

屆時(shí),所有這些智能車輛,將一同為全體參賽運(yùn)動(dòng)員、各國(guó)出席官員以及受邀媒體,提供冬奧會(huì)期間的出行服務(wù)。

“車輛配備的人工智能安全系統(tǒng),可以利用計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)扮演輔助駕駛的角色。系統(tǒng)會(huì)持續(xù)掃描前方路面,一旦行人或騎車人進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域,系統(tǒng)會(huì)實(shí)時(shí)發(fā)出視覺(jué)以及聲音警報(bào),提醒司機(jī)采取行動(dòng)!

▲Mobileye 8 Connect?智能防撞系統(tǒng)

事實(shí)上,對(duì)于Mobileye這種堅(jiān)持純視覺(jué)智能駕駛的企業(yè)而言,其智能駕駛系統(tǒng)在面臨冬季積雪路面等場(chǎng)景時(shí),仍是具有一定挑戰(zhàn)性的。更何況,北京這座城市,一貫以其交通問(wèn)題而聞名于世。

所以,能夠在北京冬奧會(huì)期間投入使用,對(duì)于Mobileye而言,既是機(jī)會(huì)也是一種挑戰(zhàn)——

成,則進(jìn)一步揚(yáng)名立萬(wàn),不但企業(yè)能夠一轉(zhuǎn)2020年初以來(lái)的頹勢(shì),甚至有機(jī)會(huì)進(jìn)一步拿到中國(guó)政府手中的大單。但是若出現(xiàn)重大意外,那么等待這家企業(yè)的,恐怕將會(huì)是相當(dāng)黑暗的未來(lái)。

然而無(wú)論對(duì)于Mobileye還是英特爾,這都是必須要冒的風(fēng)險(xiǎn),畢竟2022年才剛剛解鎖第一個(gè)月,Mobileye就已經(jīng)接連宣布了好幾件大事,分別和大眾、福特以及吉利汽車合作(極氪品牌)達(dá)成了合作協(xié)議。

而在北京冬奧會(huì)上的亮相,也意味著這家曾經(jīng)在智能駕駛市場(chǎng)內(nèi)“只手遮天”的Mobileye,在經(jīng)歷了遭到“顯卡生產(chǎn)商”英偉達(dá)長(zhǎng)達(dá)2年的跨界擠壓的慘痛之后,在這個(gè)2022年的伊始,其已經(jīng)下定了翻盤(pán)的決心。

01

曾經(jīng)的王者

2021年末,英特爾曾宣布,將推動(dòng)旗下負(fù)責(zé)智能駕駛的Mobileye,在紐交所獨(dú)立上市。彼時(shí),市場(chǎng)對(duì)Mobileye估值曾經(jīng)高達(dá)500億美元。

在智能駕駛領(lǐng)域,1999年在以色列成立的Mobileye,堪稱是元老級(jí)企業(yè)。外界僅從其企業(yè)名稱“汽車的眼睛”,便能夠理解其具體業(yè)務(wù)。

Mobileye最早是做視覺(jué)算法起家的。主要業(yè)務(wù),集中在為車企開(kāi)發(fā)輔助駕駛相關(guān)系統(tǒng)和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)領(lǐng)域。本世紀(jì)初,Mobileye率先推出了全球第一款智能駕駛芯片EyeQ 1。隨后,EyeQ又經(jīng)歷過(guò)6次迭代,發(fā)展成為一整個(gè)系列。

在智能駕駛領(lǐng)域,將Mobileye稱為“元老”并非夸張。某種程度上,將之稱為“祖宗”可能都不算過(guò)分。畢竟,目前車輛智能駕駛系統(tǒng)中的諸多標(biāo)準(zhǔn)和基本功能,例如當(dāng)前各主流ADAS系統(tǒng)標(biāo)配的前防撞警告、車道偏離警告、盲區(qū)探測(cè)功能,都是由Mobileye率先研發(fā)成功,并定義出標(biāo)準(zhǔn)的。

從公司成立一直到2019年的這20年間,由于頗具前瞻性地把握住了第一波汽車與人工智能結(jié)合的風(fēng)口,Mobileye利用算法+EyeQ系列芯片的解決方案,一度獨(dú)占了整個(gè)智能駕駛的市場(chǎng),幫助眾多車企實(shí)現(xiàn)了最初階的智能駕駛功能。

一直到2018年,Mobileye其實(shí)都享有全球智能駕駛市場(chǎng)實(shí)際上的壟斷地位。而這種事實(shí)上的壟斷,也一直持續(xù)到“賣顯卡的”英偉達(dá)決定進(jìn)軍自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)為止。

2020年,英偉達(dá)推出了自動(dòng)駕駛專用芯片Orin,立即引發(fā)了業(yè)界一場(chǎng)“強(qiáng)震”。

震動(dòng)首先來(lái)自于性能方面。Orin芯片性能卓越,單顆算力可達(dá)254TOPS,且能夠多顆聯(lián)合使用,進(jìn)一步增強(qiáng)系統(tǒng)的運(yùn)算能力。此外,長(zhǎng)期“造顯卡”,也使英偉達(dá)在圖形處理方面掌握頗多絕活。

顯而易見(jiàn)的是,這樣一家企業(yè)一旦決定跨界去摻合自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù),必然會(huì)對(duì)原有的行業(yè)格局產(chǎn)生重大沖擊。一時(shí)間,蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬、集度、奔馳、沃爾沃,以及上汽集團(tuán)旗下智己系列,先后宣布將采用英偉達(dá)產(chǎn)品。而其中有相當(dāng)一部分,此前曾是Mobileye多年甚至十?dāng)?shù)年的合作伙伴。

更加糟糕的是,英偉達(dá)并沒(méi)有因?yàn)镺rin的成功而裹足不前。

2021年,“皮衣老黃”又再接再厲,推出了具備1000TOPS算力的下一代產(chǎn)品Atlan,并計(jì)劃將在2023年投放市場(chǎng)。

當(dāng)然,對(duì)Mobileye構(gòu)成沖擊的,也不止英偉達(dá)一家而已。事實(shí)上,包括黑芝麻、地平線,以及后來(lái)的華為等中國(guó)科技企業(yè),也紛紛在2019年至2021年間,拿出各自頗具實(shí)力的智能駕駛芯產(chǎn)品以及配套解決方案。盡管這些企業(yè)的威脅并沒(méi)有英偉達(dá)那么大,但也確確實(shí)實(shí)從Mobileye手中,進(jìn)一步搶走了不少市場(chǎng)份額。

現(xiàn)在,讓我們回過(guò)頭來(lái)談Mobileye的獨(dú)立上市計(jì)劃。正因?yàn)橛猩鲜龅摹扒扒樘嵋保杂⑻貭栐诠忌鲜杏?jì)劃以后,市面上傳出了不少唱衰的聲音。

有不少觀點(diǎn)認(rèn)為,Mobileye和很多車企合作的結(jié)束,代表了昔日自動(dòng)駕駛霸主的地位已經(jīng)被實(shí)質(zhì)性動(dòng)搖了。而想要恢復(fù)昔日的江湖地位,目前看來(lái)近乎是不可能完成的任務(wù)。

之所以說(shuō)“不可能”,部分原因來(lái)自Mobileye硬件產(chǎn)品在性能上的不足。

以去年實(shí)現(xiàn)流片的EyeQ 5為例,其憑借7nm制程實(shí)現(xiàn)了僅僅10w的超低功耗,這部分的性能堪稱頂流。但在算力上,EyeQ 5卻只有區(qū)區(qū)24TOPS,在新一代自動(dòng)駕駛專用芯片中處于墊底位置。

▲雖然“唯算力論”沒(méi)必要,但直到2021年還只有24TOPS,也實(shí)在是過(guò)分了

盡管自動(dòng)駕駛各流派重,依靠純視覺(jué)的“重感知”路線對(duì)系統(tǒng)算力要求以低著稱,EyeQ 5就當(dāng)前而言也算夠用。但過(guò)低的性能,必然影響到中長(zhǎng)期的升級(jí)問(wèn)題。

此外,Mobileye長(zhǎng)期秉持的軟硬件一體化解決方案策略,也正在成為企業(yè)繼續(xù)發(fā)展的嚴(yán)重掣肘問(wèn)題。

由于Mobileye向與其合作主機(jī)廠提供的軟件系統(tǒng)是“封閉”的,這也就意味著車企無(wú)法自主對(duì)其算法進(jìn)行修改和調(diào)整,限制了車企的自主權(quán)。而相較之下,包括英偉達(dá)、黑芝麻、地平線,甚至華為等企業(yè),提供的卻是定制化算法調(diào)整。

盡管Mobileye拿捏住整個(gè)自動(dòng)駕駛域,將自身利潤(rùn)最大化的意圖可以理解,但這也必然使主機(jī)廠在有其他選擇時(shí),會(huì)更傾向于考慮給予其更多自主性的合作方。以前是沒(méi)得選,但既然現(xiàn)在有了那么多的選擇,那么為什么還要忍受苛刻的條件,堅(jiān)持在一棵樹(shù)上“吊死”呢?

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