仔細觀察三個民營“自主一哥”的財報和發(fā)展路徑，會發(fā)現(xiàn)，三家車企未來想象空間巨大，說是給他們指路，實際上，是三家車企各自把未來的核心價值梳理得越來越明白了。

3月的最后幾天，吉利長城比亞迪等車企輪流發(fā)布2021年財報，作為中國民營車企三巨頭，這三家“頂流”不可避免地總被放在一起進行比較。

說實話，中國作為世界第一制造業(yè)大國多年，至今尚未形成如大眾戴姆勒之于德國、福特通用之于美國、豐田本田之于日本這樣的世界一線汽車品牌。

都說一將功成萬骨枯，每一個風口都會死掉99％的同行，也都會成就幾個偉大的企業(yè)。而新四化，毋庸置疑造就了一次大浪淘沙的洗牌風口，在這個稍縱即逝的機會下，中國本土車企能否走出幾個時代的贏家？

仔細觀察三個民營“自主一哥”的財報和發(fā)展路徑，會發(fā)現(xiàn)，三家車企未來想象空間巨大，說是給他們指路，實際上，是三家車企各自把未來的核心價值梳理得越來越明白了。

1999年，李書福在給一位領導匯報工作時“請命”說：“請允許民營企業(yè)家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧�！�2017年到2021年，吉利連續(xù)5年蟬聯(lián)中國品牌乘用車年度銷量冠軍。

尤其在最近幾年，整個汽車市場處于巨大的不確定性中時，吉利依然守住了領軍者的角色。亮點是在以合資品牌號令天下的轎車市場，吉利有了較強的戰(zhàn)力，采取以大打小的策略，實現(xiàn)了對合資的突破。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車旗下10萬元以下產(chǎn)品的銷量占比從2020年的64％下降到了2021年的34％，10萬元到15萬元的產(chǎn)品銷量占比從25％上升至44％，15萬元以上的產(chǎn)品銷量占比從11％提高至22％。

要知道，10－15萬元區(qū)間的轎車市場，正是國民家轎出現(xiàn)的領地，基本特征是保有量大、銷量大，也是過去很多年來，大眾、豐田、別克、現(xiàn)代等合資品牌霸占的市場。

就在前幾天，德國大眾表態(tài)稱，到2030年內(nèi)會放棄幾十款內(nèi)燃機車型，產(chǎn)銷量削減60％，把精力集中生產(chǎn)利潤更高的高端車型。全球一哥級別的車企準備把注意力放在更高端車型上，再加上日韓系對手競爭優(yōu)勢在縮小，這對于吉利汽車而言，無疑是一個比較正面的信號，吉利打造“中國人自己的國民車”的夢想又近了一步。

當然，“造國民車”并非是吉利未來的全部。在過去幾年，通過四處出擊，吉利汽車已經(jīng)擁有了吉利、沃爾沃、極氪、路特斯等十余個國內(nèi)國際知名品牌。在網(wǎng)約車方面，吉利不僅有曹操出行，曹操出行在去年是繼滴滴之后，首個突破千萬月活用戶大關的網(wǎng)約車出行平臺，又與戴姆勒合資推出了“耀出行”，并實現(xiàn)了在自動駕駛、衛(wèi)星、芯片、手機等從地下到天上的廣泛生態(tài)布局。

所以對于吉利而言，其所有的戰(zhàn)略布局都像在下一盤大棋，背后的主線是大出行行業(yè)。

過去幾年，一線汽車制造商聲稱轉(zhuǎn)型“出行服務商”的不少，但并非推一個出行公司就代表轉(zhuǎn)型，上下一盤棋進行完整布局的，目前以豐田為主。BC認為，吉利未來的發(fā)展方向，應該會與豐田進行正面對抗。

與吉利的上天入地、多點開花不同，長城走的是專注路線。

此前，魏建軍曾經(jīng)發(fā)表言論表示長城汽車專注造車，不會上天，不造手機。不僅如此，魏建軍還承諾過“長城的SUV業(yè)務要是做不到全世界第一，就不做轎車�！�

盡管2021年，長城汽車以全新子品牌沙龍重回轎車市場有些打臉，但這并沒有改變過去三十年長城汽車專注于SUV的產(chǎn)品路線。

借用天風證券的觀點：“我們看好公司在細分市場定位能力，看好‘品類定義品牌’策略�！蹦壳伴L城汽車手握六大子品牌，哈弗、WEY、歐拉、長城皮卡、坦克和沙龍，其中，哈弗表現(xiàn)算得上穩(wěn)健，皮卡長城炮在細分市場實現(xiàn)全面開花，而歐拉和2021年新獨立出來的坦克品牌分別主打女性市場和潮玩越野SUV，他們的強勢崛起為長城汽車注入了活力。

曾幾何時，偏居三線城市保定，以軍事化管理聞名的長城汽車，突然一改樸素形象，在網(wǎng)紅的道路上越走越順，而且還具備了了解市場，讀懂消費者需求的核心能力。

在2021年長城汽車第8屆科技節(jié)上，長城汽車宣布向科技公司轉(zhuǎn)型，在技術和科技方面，長城汽車手握的幾張牌包括氫能戰(zhàn)略上研發(fā)的氫檸技術、蜂巢能源正在在量產(chǎn)全球首款無鈷電池、咖啡智能2．0、戰(zhàn)略投資地平線實現(xiàn)芯片自研等。

但BC認為，當所有的車企都在努力為自己貼上“智能科技公司”的標簽時，能夠賴以走出來成為贏家的，一定是一條沒有人走過的路，而對于長城汽車而言，就是更加專注于“越野專家”的頭銜下，充分發(fā)揮自身品類創(chuàng)新能力，造出更多迎合市場的新產(chǎn)品。

相比吉利和長城一直被視為自主一哥，比亞迪的拍馬到來，有點后發(fā)制人的味道，2022年的高光，注定照亮比亞迪。

剛剛過去的3月，比亞迪銷量首次突破十萬輛，穩(wěn)穩(wěn)拿下中國新能源和全球新能源銷量雙冠。另一個值得一提的是，3月份比亞迪燃油汽車生產(chǎn)與銷售量被定格在0上，與此同時，4月3日，比亞迪正式對外宣布停止純?nèi)加蛙嚨纳�產(chǎn)和銷售。

這恐怕不僅僅是比亞迪歷史的拐點，同樣也會是整個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的拐點。根據(jù)公開信息報道，其他全球龍頭車企停止燃油車生產(chǎn)計劃的最早時間點是2025年之后。

在長達100多年的汽車發(fā)展歷史中，中國汽車一直扮演著模仿和跟隨的角色。而在這一輪能源變革中，汽車電動化不僅在全球范圍內(nèi)熱度高漲，也被公認為是不可逆的趨勢。2021年，全球純電動車銷量達到460萬輛，首次超過了混合動力車。

為了爭奪先機，中德美日全球的車企都在提速切入新賽道。作為第一個交卷的企業(yè)，比亞迪在新能源市場所建立的標桿形象不言而喻。

比亞迪手中最大的籌碼，莫過于它擁有完整自主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，它是行業(yè)唯一一家同時擁有電池、電機、電控核心技術，IGBT、SiC、MCU等核心車規(guī)級半導體核心技術，以及太陽能和儲能解決方案的整車企業(yè)。

垂直一體化的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，是比亞迪獨具的護城河。在半導體行業(yè)，昔日王者英特爾憑借IDM模式（從芯片設計、制造、封裝到測試，一家公司覆蓋整個產(chǎn)業(yè)鏈的模式。）曾經(jīng)構建了極高的競爭壁壘，而在國內(nèi)，華為也在選擇走IDM模式。

對于比亞迪，堅持IDM模式，做電動車領域的英特爾，正是其未來的方向。

進入2022年，汽車工業(yè)百年變局繼續(xù)深化，真正的大逃殺尚未進入高潮，但毫無疑問，這個世界上不需要那么多品牌。業(yè)內(nèi)人士共存的看法是未來3－5年內(nèi)，全球汽車企業(yè)開始大洗牌，在中國市場，會有80％的中國品牌關停并轉(zhuǎn)，而在未來10年內(nèi)，中國或?qū)⑨绕饍傻饺齻�全球頂級汽車品牌。

這幾年，一些看似堅不可摧的秩序和規(guī)則已經(jīng)在出現(xiàn)裂痕，世界汽車產(chǎn)業(yè)版圖正經(jīng)歷急速的破碎和重構。吉利長城比亞迪這三家“自主一哥”，隨時需要準備扛起新的使命，躋身偉大汽車公司的候選。

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       原文標題 : 洪觀 | 給三個中國汽車“自主一哥”指條路