作者 | 褚萬博

編輯 | 章漣漪

盡管資本市場大環(huán)境江河日下，但智能駕駛行業(yè)對上市IPO的熱情卻越來越高漲。僅最近兩周左右的時間，先是佑駕創(chuàng)新撤回A股向港交所遞表，緊接著福瑞泰克也被傳出進入港股IPO材料申報沖刺階段。事實上，自2023年到現在，智能駕駛整個產業(yè)鏈上下游對上市的需求越來越迫切，據《賽博汽車》不完全統(tǒng)計，從去年開始近一年半的時間，業(yè)內就有十幾家公司陸續(xù)進入上市節(jié)奏，包括已經成功上岸的禾賽、速騰和知行科技等。智駕公司這種反季節(jié)沖刺IPO的非常規(guī)操作，在當下看起來合理很多，一個公認的原因是，因為內外部因素，智駕公司們在內沒有形成造血能力，在找不到股權融資的情況下，實在太缺錢了。

沒錢，只能去二級市場找，即便是大環(huán)境不好，好歹還能有三瓜倆棗。但這只是一部分因素，更為殘酷的一面是，這幫大多在2015年前后成立的資本寵兒，現在到了跟投資人交付回報的關鍵節(jié)點，IPO是最好的選擇，既能繼續(xù)留在牌桌上，又能給投資人一個交代，同時再融一筆錢。其他渠道也許有，比如賣身被收購，或者創(chuàng)始團隊回購股權，但對于絕大多數玩家來說，應該要做最壞的打算了。

01搶灘IPO，智駕公司搶破頭

最近一家向港交所遞交招股書的玩家是佑駕創(chuàng)新（MINIEYE），一家成立于2014年的智能駕駛軟件和艙內解決方案供應商，業(yè)務范圍包含L2到L4，以及艙內駕駛員和乘員監(jiān)測的玩家，同時還有車路協(xié)同相關業(yè)務。

佑駕創(chuàng)新近期向港交所遞表

去年年底最后一筆融資之后，佑駕創(chuàng)新的估值來到53.48億元，在此之前的數年間，佑駕創(chuàng)新完成了10輪融資，公開累計融資額超過14.48億元，截止到今年5月20日，還有1.94億元融資沒有動用。在遞表之前，佑駕創(chuàng)新已經在A股做過沖擊IPO的嘗試，此次棄大A轉戰(zhàn)港股，很大程度上是因為A股對初創(chuàng)公司的審查更加嚴格，轉而投向更容易達成結果的港交所。根據招股書信息，這家初創(chuàng)公司最近幾年的業(yè)務增長趨勢迅猛，數據顯示，自2021-2023年，佑駕創(chuàng)新營收規(guī)模從11.75億元增長至4.76億元，年復合增長率超過64%。這其中，主要的收入來源是智能駕駛解決方案業(yè)務，三年中的收入分別是1.73億元、2.67億元、3.86億元，長期占總營收比重8成以上。

當然，與近一段時間遞交招股書的其他智駕公司一樣，高增長也伴隨著高虧損和高研發(fā)投入，數據顯示，2021-2023年間，佑駕創(chuàng)新年內虧損分別為1.40億、2.21億、2.07億元，累計虧損5.68億元。研發(fā)支出也是高強度，三年間分別投入8220.1萬元、1.39億元和1.50億元。反映到現金流上，三年間，經營現金流分別為-2.52億元、-2.55億元及-2.76元，依舊是高強度燒錢的狀態(tài)。照這個趨勢，此前還未使用的融資所得，想來也花不了多久。

佑駕創(chuàng)新部分財務數據這一定程度上能夠反映智能駕駛行業(yè)大多數公司的一個現狀，類似的數據趨勢，在已經成功上市的知行科技、禾賽、速騰等玩家的招股書中都能找到影子。從這里我們也能夠理解，這段時間大量的行業(yè)初創(chuàng)企業(yè)集體謀求上市的一部分原因。除了佑駕創(chuàng)新之外，幾乎在同一時間，國內智能駕駛解決方案商福瑞泰克也在最近被媒體爆出進入港股IPO材料申報的最后階段。事實上，自2023年以來，智能駕駛行業(yè)上下，類似的消息不絕于耳，密度大大超越之前的時期。《賽博汽車》據公開信息不完全統(tǒng)計，從2023年初到現在，已經有13家業(yè)內玩家傳來上市消息，除了我們已知的幾家成功上岸的公司，大多數處在遞表審核以及準備階段。

賽博汽車統(tǒng)計近一年半智駕公司（擬）上市名單這其中，有小馬智行、文遠知行等軟件供應商，有地平線、黑芝麻（最新消息是，黑芝麻已通過港交所聆訊，上市臨門一腳）等芯片玩家，也有禾賽、速騰、圖達通這樣的激光雷達制造商。從軟件算法到計算芯片，再到傳感器，這條供應鏈上上下下的玩家們，在資本市場不太好的時候做了同樣的選擇。有點反常，也不算反常。

02IPO，企業(yè)和投資人都很急

個體反常，能理解，集體反常，放在這個行業(yè)只能說明，大家都缺錢了。這一點我們從上面佑駕創(chuàng)新的招股書里能夠明顯的看出來，同時這也是整個智能駕駛行業(yè)（包括從L4轉向高階智能駕駛的玩家）共同面對的一個問題。

縱目科技部分財務數據頭部玩家可能相對好一點，但絕大多數的二線企業(yè)形勢危急的不是一點半點，除了我們上文提到的佑駕創(chuàng)新，另一位已經遞交招股書的縱目科技，三年來營收總計近12億元，凈虧損則高達15.86億元。已經是完全入不敷出的狀態(tài)，在一級市場對行業(yè)投資慎之又慎的情況下，尋找更多的融資路徑成為當務之急。這與市場大環(huán)境有關系，整個汽車產業(yè)越來越卷的情況下，作為上游的供應商們日子也不會好過，而且在面對車企的時候，大多數初創(chuàng)智駕公司沒有太多的議價權，利潤空間被極致壓縮，主機廠花式盤剝也是公開的秘密。但這只是諸多智駕玩家逆風沖刺IPO的一部分原因，更多的現實可能比我們看到的更殘酷一些。

“現實”的其中之一是，到了給投資人交代回報的時候了。有投資人告訴《賽博汽車》，一般來說，國內一級市場的人民幣基金，存續(xù)期在7年左右，其中5年投資期，2年時間是資本退出變現。退出變現有幾大途徑，包括IPO（基石基金在解禁后賣出）、并購、新三板掛牌、股份轉讓、回購、借殼上市、清算等等。其中IPO是資本最理想的退出方式。而國內大部分的智能駕駛（包括自動駕駛玩家）公司，成立時間差不多在2015年左右，也就是自動駕駛開始興起的階段。至于投資的高峰期，從興起的2015年到疫情前，資本大舉進入，賽道內估值被催生的獨角獸很多，其中投資的高峰期從2015年持續(xù)到2021年之后，尤其是疫情前的投資熱情更是夸張。到了現在這個時間點，差不多該到資本退出的時候了。但當初承諾的前景，實現的不多。

國內的股權投資，很多時候都會有投資方與創(chuàng)始團隊的對賭協(xié)議出現，即在公司沒有達成一些條款時（比如上市），公司包括創(chuàng)始團隊需要掏錢從投資人那里回購股份。業(yè)內人士坦言，現在投資人也挺難的，從大多數公司的實際經營情況來看，不管是創(chuàng)始團隊還是企業(yè)本身持有的資金，回購股份的難度是很高的。如果無法完成回購，其他路徑又無法行得通，剩下的或許就是一個個創(chuàng)始團隊與資方對薄公堂，公司清算、創(chuàng)始人被成老賴這樣令人唏噓的故事（上個手機時代的羅永浩如此，有更多的“真還傳”也說不定）。這對于企業(yè)和投資人來說，算是“雙輸的買賣”。至于股份轉讓，在當下這個市場環(huán)境下，愿意接手的資本少之又少。剩下能走的路，似乎只有IPO（以及類似的新三板、借殼上市），以及并購。

03IPO是良藥，可惜不多了

最近業(yè)內比較關注的，是港股知行科技與速騰聚創(chuàng)基石投資者股票解禁的事情。有投資者認為，基石投資者解禁之后，智駕公司的估值將會來到一個適配當下市場期望的水平。而在此前不久的6月第一天，知行科技迎來一波股價大跳水，跌幅超過20%。隨后幾天又進一步拉升上漲。市場認為，這與6月19日基石投資者解禁有很大關系，是有機構在解禁之前拋售避免損失。有投資人告訴《賽博汽車》，一般來說上市公司股價在解禁之前會“炒一波”拉升價格，然后再看市場的情況。所以現在來看，這種先抑后揚的趨勢，一定程度上能看出市場對于這些智能駕駛公司真實的期望并不那么正面。

這給后面排隊IPO或者正在準備的公司，給到不小的壓力，至少IPO這條路，往后會越來越難。對于沒有量產經驗，財務狀況又不好的玩家更難。如果IPO不成，還有沒有別的路可走？并購或許是一個比較理想的選擇，畢竟大多數主機廠還未建立起完全的智能駕駛研發(fā)能力，將一個初創(chuàng)公司收入囊中算是一個短時間內快速提升技術水平的方案。盡管對于主機廠是否應該在智能駕駛上全部使用自研技術這件事上爭議較多，但就筆者聽到公約數最大的意見是，至少在高階的L2+功能上，主機廠還是希望自己掌握的。當然，主機廠數量遠比智駕公司少，前期融資太多的，估值過高的，主機廠不一定吃得下。有投資人表示，市面上智駕公司的方案同質化太嚴重，很難說誰家比誰家有很大優(yōu)勢。所以，智能駕駛行業(yè)上下的玩家，真正的生存大逃殺，開始了。

       原文標題 : 逆風扎堆沖刺IPO，智駕公司急，投資人更急