黎明之前，還需穿越“至暗時刻”。

作者 | 劉亮

編輯 | 趣解商業(yè)TMT組

7月25日，周鴻祎在武漢親自體驗了近期備受矚目的“蘿卜快跑”無人出租車服務(wù)，對乘坐體驗給予了好評，同時還感嘆這種體驗有些類似于科幻電影中的情節(jié)。

然而，當時間回到2017 年，李彥宏坐著百度的無人車駛上北京五環(huán)時，收到網(wǎng)友最多的回復(fù)是調(diào)侃：“請李總百度下交通法”；對于大眾而言，彼時，無人駕駛更多是技術(shù)、是概念、是遙不可及的未來。

圖源：微博截圖

如今，“未來”已在人們意想不到的時候加速趕到。7 月初，百度旗下“蘿卜快跑”在武漢全市范圍內(nèi)的訂單量飆升，#7.1公里僅需4.99元#、#單日單車峰值超20單#等話題接連沖上熱搜。

隨之而來的是百度（BIDU.US）股價的上揚；7月9日至11日，百度美股在3個交易日內(nèi)漲幅接近15%，市值增長44.65億美元。

智能駕駛的狂飆，很多人覺得進展的太快太猛，以至于#蘿卜是否在搶網(wǎng)約車司機飯碗#成為熱議話題；而對于all in AI十余年之久的百度來說，這一劑“強心針”似乎來的稍晚了一些。

01.“蘿卜”再造一個百度？

當#1000 輛蘿卜快跑拿下武漢 500 萬次訂單#沖上熱門時，伴隨大眾新奇感而來的是網(wǎng)約車司機對“飯碗不保”的焦慮與排斥情緒。

當下人們對于蘿卜快跑的討論更多地聚焦在其對于原有出行方式的顛覆性的改造上，雖然當前無人駕駛還遠遠達不到能搶司機們生意的程度，但這波輿情背后更多地反映出來的是大眾對于新興技術(shù)的應(yīng)用而打破原有生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的焦慮。

圖源：微博截圖

“做無人車的初衷，不是為了搶出租車網(wǎng)約車司機的生意，而是為了更好的服務(wù)老百姓，提供一種新的出行方式。”百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬曾經(jīng)如是說。

百度當然也不會放棄對無人駕駛的持續(xù)加碼，某種程度上，這個被武漢人民戲稱為“傻蘿卜”的無人出租車，是可能“再造一個百度”的希望。

一方面，從遠期來看，智能駕駛的市場規(guī)模足夠龐大。

百度2023年的總營收為1345.98 億元，而作為國內(nèi)網(wǎng)約車“頭把交椅”的滴滴在同年的總營收則超過了百度，達到了1924億元。

據(jù)太平洋證券研報預(yù)計，在2025年和2030年，中國Robotaxi（無人駕駛出租車）的市場規(guī)模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元；而與之相對比的是，我國網(wǎng)約車的市場規(guī)模在 2022 年才達到 2562 億元。這充滿想象力的龐大市場，實在令人垂涎。

圖源：罐頭圖庫

另一方面，蘿卜快跑所代表的共享無人車服務(wù)，是百度智能駕駛事業(yè)群組（IDG）目前最有可能實現(xiàn)盈利的方向。

2021年，李彥宏曾在內(nèi)部信中公開表示，百度智駕業(yè)務(wù)的三種商業(yè)模式：其一，為主機廠商提供自動駕駛技術(shù)解決方案；其二，造車，端到端整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新；其三，自動駕駛的共享出行服務(wù)。

此去經(jīng)年，如今百度造車基本“擱淺”，造了兩年半的集度汽車成了吉利旗下的極越品牌。在為車企賦能方面，負責(zé)車企量產(chǎn)項目的智能汽車事業(yè)部幾經(jīng)動蕩，雖然官網(wǎng)露出的合作車企不在少數(shù)，但很多沒能走到最后；去年頭部戰(zhàn)略客戶比亞迪決定自研智駕，對百度影響頗大。

反觀蘿卜快跑，在2024年百度第一季度財務(wù)數(shù)據(jù)中，蘿卜快跑平臺累計訂單已經(jīng)超過了600萬單，一季度訂單量82.6萬單，同比增長了25%。

圖源：財報截圖

按照百度 IDG 負責(zé)人王云鵬的說法，蘿卜快跑或?qū)⒃?2024 年年底在武漢實現(xiàn)盈虧平衡，這個驗證周期也并不遙遠。

據(jù)“趣解商業(yè)”了解，蘿卜快跑于2021年8月上線，到現(xiàn)在也不過是三年的時間；三年時間就要實現(xiàn)盈利，這在Robotaxi行業(yè)來說速度屬于“遙遙領(lǐng)先”。

而蘿卜快跑對于百度的意義不僅在于短期的盈利，伴隨 AI大模型進入拼應(yīng)用落地的階段，智能座駕作為新一代的終端，將帶來生態(tài)級別的連鎖效應(yīng)；而百度通過蘿卜快跑的先發(fā)優(yōu)勢，能夠積累大量的運營數(shù)據(jù)，掌握先發(fā)優(yōu)勢，對于技術(shù)的迭代優(yōu)化至關(guān)重要。

02.黎明前的黑暗

業(yè)內(nèi)更為關(guān)心的是，“蘿卜快跑”的加速，能否讓蟄伏多年的百度靠自動駕駛“翻身”。

雖然自動駕駛大規(guī)模盈利的時代或許即將到來，但黎明之前，還需穿越困難重重的“至暗時刻”。

第一重困難，來自智能駕駛本身難以規(guī)避的技術(shù)難題。

嚴格遵守交規(guī)的“蘿卜快跑”之所以被武漢人民親切地成為“苕蘿卜”（傻蘿卜），離不開在網(wǎng)上流傳的搞笑場景。

有時是被風(fēng)吹過來的塑料袋“封印”在原地動彈不得；有時候是三五個蘿卜堵在路口“趴窩”；有時候是乘客就在路邊，它就停在離你 20 米處，堅決不過來……

圖源：微博截圖

搞笑背后，藏著智能駕駛十年都未能解決的Corner case（極端情況）難題，它們是駕駛時發(fā)生的意外和未知的情況，也就是概率極低的偶發(fā)事件；而在道路上，哪怕萬分之一概率的偶發(fā)事件發(fā)生，就是百分之百的事故。

邊緣場景的低概率需要大量的里程積累去獲取數(shù)據(jù)，這不僅耗費大量的時間、成本高昂，且難以窮盡。

一位感知算法工程師曾舉例，一個紅色氣球飄過了十字路口，算法將其識別成了紅燈，造成車輛異常通行。當然可以通過采集類似數(shù)據(jù)訓(xùn)練解決紅色氣球的場景，那么綠色氣球呢？紅色塑料袋呢？

現(xiàn)如今，自動駕駛 95% 以上的場景基本都解決了，而剩下 5% 的 Corner case 才是最嚴酷的考驗。

圖源：罐頭圖庫

第二重困難，是巨大的成本投入。

據(jù)“趣解商業(yè)”了解，2013 年到 2023 年的十年間，百度在智能駕駛的研發(fā)投入超過 1500 億元，而這項投入還遠遠沒有盡頭。

在研發(fā)成本之外，蘿卜快跑還需要龐大的運營成本來支撐。

一方面，在某種程度上，蘿卜快跑的爆單根源不是自動駕駛帶來乘車體驗的質(zhì)變，而是互聯(lián)網(wǎng)傳統(tǒng)打法「燒錢補貼」。在武漢，其以5元 5公里的價格“碾壓”網(wǎng)約車，讓民眾欣然嘗試。

圖源：微博截圖

但另一方面，據(jù)新媒體“晚點財經(jīng)”測算，蘿卜快跑每天的運營成本，按最高8年折舊算的話，包括車的成本（164 元）+安全員人力成本（126元）+其他成本（75 元）=365 元。而蘿卜快跑在武漢每天的收入約為 60 元，不到成本的 1/6 。

圖源：公眾號截圖

在Robotaxi無法實現(xiàn)全路況、無人駕駛之前，會有長達幾年甚至十幾年的過渡期；這個期間，車隊仍要承擔(dān)安全員（司機）的人工成本，而在平臺開網(wǎng)約車的司機就會面臨是換車或者加錢加入自動駕駛系統(tǒng)的選擇，這中間就會出現(xiàn)變數(shù)。

過渡期的成本和營銷費用的負擔(dān)、政策的不確定性以及消費者的認可度，都為Robotaxi能否最終盈利蒙上一層紗。

03.擁擠的賽道

智能駕駛賽道也并非一片“藍海”。

從行業(yè)來看，蘿卜快跑面臨著的競爭對手并不弱。這里包括小馬智行、文遠知行等老對手，以及最近剛成為“Robotaxi第一股”的如祺出行（9680.HK）等新對手。

雖然上市即破發(fā)，但如祺出行是全球首個兼具有人駕駛和無人駕駛的混合運營出行平臺。據(jù)其招股書數(shù)據(jù)顯示，截止 2023 年底，如祺出行共聯(lián)網(wǎng)無人駕駛車輛 281 輛，累計服務(wù)運營超過 2 萬小時。

而蘿卜快跑“硬剛”的滴滴，不僅擁有海量的用戶數(shù)據(jù)和出行數(shù)據(jù)，滴滴在智能駕駛領(lǐng)域也布局多年。

早在2020年，滴滴就在上海向公眾開放自動駕駛測試；2021年，滴滴與廣汽埃安合作，并擬于明年推出L4級Robotaxi量產(chǎn)新能源汽車。就在上個月，滴滴孵化的自動駕駛貨運公司卡爾動力，剛獲得了6億元 A 輪融資。

圖源：微博截圖

而目前業(yè)內(nèi)認為百度蘿卜快跑的最大“對手”，是特斯拉。

和幾乎所有 L4的 廠商都不同，馬斯克堅持單車智能技術(shù)路線，也就是FSD（Full Self-Drving，完全自動駕駛），指在不進行人工干預(yù)的情況下，汽車可以實現(xiàn)在大多數(shù)城市中行駛，其目的是做到比人類司機駕駛更安全。

基于高精地圖和激光雷達的智能駕駛，需要傳感器和高精地圖的協(xié)同，而特斯拉摘掉了所有激光雷達，大大壓低了成本；同時，純視覺方案意味著更加擬人化、更符合人眼直覺，這也被認為能更好地解決 Corner case 問題，甚至能更快做到不需要遠程安全員。

在北京時間7月24日特斯拉二季度財報交流會上，馬斯克表示，特斯拉將在歐洲和中國申請監(jiān)管批準以實施監(jiān)督下的FSD，預(yù)計在今年年底前獲得批準。

圖源：東方財富截圖

未來，一旦特斯拉的無人駕駛出租車進入中國市場，勢必會再次引發(fā)一場行業(yè)的大競爭。

除行業(yè)競爭外，百度IDG團隊的變動也備受關(guān)注。近一年來，被戲稱為“中國自動駕駛黃埔軍校”的百度智能駕駛事業(yè)群組已發(fā)生數(shù)次人事變動。

7月19日，百度智能汽車業(yè)務(wù)部總經(jīng)理蘇坦被證實離職，其在 2013 年加入百度，是 IDG 的關(guān)鍵人物之一。據(jù)“趣解商業(yè)”了解，蘇坦歷任車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理、智駕融通創(chuàng)新部總經(jīng)理，2023年7月后負責(zé)智艙業(yè)務(wù)。值得一提的是，蘇坦的前一任負責(zé)人儲瑞松，離任也剛滿一年。

圖源：微博截圖

而就在在不到一周的時間里，7月 23 日，有媒體報道稱前百度智駕技術(shù)負責(zé)人周鵬已經(jīng)加入比亞迪，負責(zé)端到端大模型規(guī)控算法開發(fā)，聚焦于智駕算法應(yīng)用方向。

據(jù)“趣解商業(yè)”了解，周鵬曾任百度智駕與融通業(yè)務(wù)部智駕技術(shù)架構(gòu)師，是集度汽車艙駕融合真·冗余智駕系統(tǒng)和吉利銀河E171車型ADAS量產(chǎn)項目的技術(shù)負責(zé)人。

圖源：微博截圖

作為業(yè)內(nèi)“黃埔軍校”般的存在，百度自動駕駛團隊流動性一直都非常強；僅在2023年，百度 IDG 架構(gòu)就曾有兩次較大的變化。

2023年6月，智能交通事業(yè)部（ACE）被劃歸到智能云事業(yè)群（ACG）；調(diào)整后，IDG的業(yè)務(wù)范圍有所收縮，主要分為自動駕駛和智能汽車兩個部分。

而到了11月，核心負責(zé)人發(fā)生變化，原IDG負責(zé)人李震宇離任，輪崗擔(dān)任 CEO 助理和集團科技倫理委員會主席，由百度副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王云鵬接任。

智能駕駛作為百度的關(guān)鍵項目，重重壓力下，這樣的架構(gòu)調(diào)整與人員流動或許仍將持續(xù)。

圖源：罐頭圖庫

也許百度也沒有料到，蘿卜快跑的“出圈”，面臨的不僅是行業(yè)的關(guān)注，也引發(fā)了社會的熱議。

很多人從蘿卜快跑想到了260年前橫空出世的珍妮紡紗機，用機器替代人工，拉開了工業(yè)革命的序幕；但與此同時，珍妮紡紗機的發(fā)明者以及這臺機器，都遭到了當時以紡織為生的傳統(tǒng)手工業(yè)者最強烈的圍攻。

換句話說，蘿卜快跑在準備應(yīng)對行業(yè)內(nèi)外和技術(shù)本身的困局之外，不能忽視的還有生產(chǎn)關(guān)系變化所帶來的陣痛與質(zhì)疑。這對于總是處于輿論風(fēng)口的百度來說，或許并不比其他問題好解決。

       原文標題 : 十年修得一“蘿卜”，百度能否持續(xù)“快跑”？