解決方案：專精企業(yè)難生存，智駕技術(shù)總搶戲

和大多數(shù)車載自動化功能一樣，早期的自動泊車輔助（APA）功能除了由廠商自研之外，傳統(tǒng)的頭部供應(yīng)商如博世、法雷奧、大陸集團(tuán)等都有一些現(xiàn)成的方案出售。來到所謂的“現(xiàn)代自動泊車”階段，大體上技術(shù)來源依然可以分為車企自研和供應(yīng)商提供兩大陣營，具體的邏輯和智駕系統(tǒng)差不多，新勢力車企更偏好技術(shù)自研以掌握技術(shù)落地的節(jié)奏，傳統(tǒng)車企則從成本、效率等維度考慮優(yōu)先尋求合作伙伴的幫助。

與此同時，呈現(xiàn)出的趨勢也高度一致：受市場競爭的推動，技術(shù)供應(yīng)商的相關(guān)能力越來越難滿足傳統(tǒng)車企的訴求，包括比亞迪在內(nèi)的車企無論是智駕系統(tǒng)還是自動泊車，都在向自研邁進(jìn)。不過這并不意味著供應(yīng)商們會“丟掉飯碗”，在自動泊車領(lǐng)域中，也有自己的“Momenta”。

另外一個明顯的趨勢是，當(dāng)下的語境中“自動泊車”很少會作為一個獨(dú)立的詞匯出現(xiàn)，而是會被涵括在智駕的能力體系中。本質(zhì)上自動泊車技術(shù)就是“空間識別”+“車道居中”+“障礙物感應(yīng)”的綜合技術(shù)，掌握高階智駕技術(shù)的車企（或供應(yīng)商），用技術(shù)下放的方式來做自動泊車相對輕松。

正因為這些趨勢的出現(xiàn)，過去曾憑借裝車量優(yōu)勢成為行業(yè)龍頭的法雷奧、博世、TTE等傳統(tǒng)T1開始淡出我們的視野，頂替上來的，幾乎都是掌握高階智駕技術(shù)的供應(yīng)商。

縱目科技

縱目科技成立于2013年，排資論輩算是國內(nèi)較早一批專注于ADS相關(guān)技術(shù)的供應(yīng)商，但受限于汽車市場整體智能化水平有限，在傳統(tǒng)T1企業(yè)的包圍中，縱目科技的存在感并不強(qiáng)。近些年，縱目科技第一次被大家熟知已經(jīng)是2021年的事情，當(dāng)時已經(jīng)宣布造車的小米被網(wǎng)友扒出投資版圖，專長于自動駕駛相關(guān)技術(shù)的縱目科技就在其中。

但接下來縱目科技的發(fā)展卻不是大眾預(yù)期中的一帆風(fēng)順，2022年開始謀求上市但至今依然沒有如愿。2023年開始智駕供應(yīng)商開打落地方案價格戰(zhàn)，也讓縱目科技面臨更大的競爭壓力。

回歸到技術(shù)上，縱目科技本身的業(yè)務(wù)版圖覆蓋足夠廣，幾乎涉及自動駕駛的方方面面，但相比專攻高階智駕的技術(shù)供應(yīng)商如Momenta、毫末智行等的確存在差距，相反縱目科技在自動泊車輔助方面，行業(yè)的知名度就高一些。

縱目科技所奉行的技術(shù)路線是“車端派”，也就是自動泊車輔助功能的實現(xiàn)完全由車端進(jìn)行處理，而無需對泊車場地進(jìn)行對應(yīng)改造。早在2017年，縱目科技就推出了自主代客泊車系統(tǒng)“Drop’nGo”，且目前已經(jīng)更新到第三代。該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)L2+級別的自動泊車輔助功能，再加上縱目科技擁有自研的高清攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器，在T1中擁有較為完整的解決方案供應(yīng)能力。

另一方面，縱目科技經(jīng)營多年，擁有相對穩(wěn)定的客戶群。據(jù)2023年招股書透露，該公司自研的AVM（全景環(huán)視方案）解決方案已應(yīng)用于23款車型上，而APA（自動泊車輔助）則是落地于24款車型中，且主要合作伙伴為上汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)、中國一汽、北汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車和理想等新老車企，可謂“朋友圈規(guī)模不小”。

德賽西威

德賽西威是自動泊車領(lǐng)域較為重要的供應(yīng)商，但和縱目科技不同，德賽西威在技術(shù)版圖上表現(xiàn)得更加全能，涵蓋智能座艙和智能駕駛兩大領(lǐng)域。正如前文所言，自動泊車輔助能力和高階智駕基本同源，德賽西威由此獲得了較多合作伙伴的青睞，當(dāng)然在更多時候德賽西威的自動泊車解決方案是作為打包方案提供給OEM。

技術(shù)路線上，德賽西威同樣以全景環(huán)視（AVM）切入，最新的自動泊車產(chǎn)品已經(jīng)融合了全自動泊車、代客泊車、遙控泊車等高階能力，并獲得了來自理想、小鵬、飛凡等企業(yè)的訂單。

德賽西威作為老牌T1，除了在低速自動泊車領(lǐng)域擁有豐富的經(jīng)驗和成熟的產(chǎn)品外，更大的優(yōu)勢在于前面提到的“全面性”。舉個例子，德賽西威能夠提供較為出色的智駕域控制器解決方案，其中包含了硬件和部分底層軟件，且傳感器也能一并提供。

然而，在“行泊一體”的大環(huán)境下，德賽西威主要的短板在于“行車”，也就是高階智駕部分表現(xiàn)稍弱，尤其是在華為、大疆車載等后起之秀的追趕下，競爭壓力相對較大一些。

華為乾崑

華為乾崑絕對稱得上是一匹黑馬，也是目前技術(shù)實力最強(qiáng)、口碑最好的自動泊車解決方案供應(yīng)商之一。在鴻蒙智行旗下品牌（問界、享界）、阿維塔和極狐的相關(guān)車型上，我們已經(jīng)見識到了華為賦能下其優(yōu)秀的自動泊車體驗，而從某個角度來看，華為乾崑的相關(guān)技術(shù)方案，也在引領(lǐng)著自動泊車技術(shù)的發(fā)展。

前文提到，在技術(shù)路線上大多數(shù)供應(yīng)商都采用了AVM——全景環(huán)視的方式，主要依靠的是超廣角甚至是魚眼鏡頭拼接成像，再利用圖像識別算法、超聲波傳感器等去感知空閑車位，最終結(jié)合避障技術(shù)完成低速泊車。

而華為乾崑這邊，他們的自動泊車能力強(qiáng)，最根本原因是智駕能力全國乃至全球頂尖。乾崑ADS 3.0智駕體系中針對感知做了全面升級，2.0時代的BEV網(wǎng)絡(luò)+GOD網(wǎng)絡(luò)的體系全面升級至兩張應(yīng)用端到端技術(shù)的感知網(wǎng)絡(luò)（GOD+PDP），進(jìn)而讓系統(tǒng)的場景理解和臨時決策能力得到大幅提升。

不過這是未來的事，目前落地的全是基于ADS 2.0的自動泊車能力，當(dāng)然ADS 2.0本身具備的自動泊車能力已經(jīng)非常出色。前文提到的智界S7就是代表產(chǎn)品，自動泊車支持場景豐富、實用性強(qiáng)，在關(guān)鍵的體驗上目前來看也是毫無爭議的第一梯隊。

此外，華為作為自動泊車輔助技術(shù)供應(yīng)商的角色還有一大優(yōu)勢，大多數(shù)供應(yīng)商都無法提供芯片這一底層元器件但華為可以，這也使得華為在解決方案完整度上要超過上面提到的縱目科技、德賽西威等。

大疆車載

大疆車載是智駕相關(guān)技術(shù)供應(yīng)商中的另一匹黑馬，客觀來說大疆車載的合作伙伴數(shù)量并不多、行業(yè)號召力和前面提到的廠商相比仍有差距，但其低成本的理念、對傳感器的理解都在一定程度上推動著行業(yè)發(fā)展。

2023年大疆車載推出“成行”平臺，最低僅32Tops的算力、7V/9V的純視覺配置就能實現(xiàn)低速場景下的多項自動泊車功能，還能提供一定的智駕能力。成本控制是成行平臺的最大優(yōu)勢，由于采用純視覺的技術(shù)方案，100Tops算力的方案成本僅在7000元水準(zhǔn)，而32Tops只會更低，顯然能夠進(jìn)一步降低自動泊車相關(guān)能力的應(yīng)用門檻。

只不過，大疆車載在上下游整合的能力上和華為這種水平的供應(yīng)商仍有差距，當(dāng)然和成行平臺推崇的方案有關(guān)。成行平臺能夠向上兼容各種雷達(dá)傳感器，但只依靠攝像頭來實現(xiàn)純視覺卻是方案的主線，尤其是用魚眼攝像頭和其他攝像頭來取代雷達(dá)傳感器的做法，給行業(yè)作出了低成本方案的良好示范。

除此之外，大疆成行平臺也從不避諱和上游芯片廠商，如高通等的緊密合作，一定程度上平臺中呈現(xiàn)的一些行泊一體特性，都和高通座艙芯片提供的算力息息相關(guān)�；蛟S這也呈現(xiàn)出了一個新的趨勢，隨著電子電氣架構(gòu)從分布式向域控式、中央集成式發(fā)展，芯片在其中發(fā)揮的作用變得越來越重要，對供應(yīng)商來說也該學(xué)習(xí)如何團(tuán)結(jié)在芯片供應(yīng)商周圍，從而得到“吃螃蟹”的機(jī)會。

掌控智駕，等同于掌控自動泊車

拋開傳統(tǒng)T1（如博世等）不談，更多加入到自動泊車領(lǐng)域來的解決方案供應(yīng)商，基本都是以自動駕駛公司為主，比如Momenta、知行科技等。不過這些企業(yè)和縱目科技等也有不同，主要是他們更多是純粹的軟件算法供應(yīng)商，提供不了全棧的一體式解決方案，具體到芯片、域控、傳感器部分，仍需要其他供應(yīng)鏈企業(yè)的參與。

總體來看，“行泊一體”的潮流趨勢讓自動泊車行業(yè)出現(xiàn)了較大變化，一方面給傳統(tǒng)T1帶來了不小的沖擊，另一方面也的確讓技術(shù)的體驗得到了明顯提升。更好的體驗是推動用戶接納自動泊車技術(shù)的基礎(chǔ)，當(dāng)下自動泊車技術(shù)在智駕體系中變得越來越重要，相信也有這方面的原因。

而對于曾經(jīng)在自動泊車領(lǐng)域呼風(fēng)喚雨的T1供應(yīng)商來說，現(xiàn)在的潮流下已經(jīng)沒有他們的立足之地。最終，掌握智駕技術(shù)的供應(yīng)商和車企會接過自動泊車的大旗，并將該技術(shù)推向新的高峰。

另一方面，智駕的“入侵”，在自動泊車的場景下也會對計算芯片提出新的要求。

車載芯片：“行泊”、“艙泊”方案各顯神通

在所謂“行泊一體”時代，自動泊車相關(guān)芯片從過去的低算力MCU變成了具備高算力、高性能特征的中央計算芯片，其角色一般由智駕芯片扮演。實話說，自動泊車所需的芯片算力相比智能駕駛是“九牛一毛”，不用說動輒數(shù)百Tops算力的智駕芯片，哪怕是數(shù)十Tops算力的座艙芯片也能勝任自動泊車相關(guān)計算任務(wù)。

此外，“行泊一體”的技術(shù)方案對芯片調(diào)用傳感器的能力提出了更高要求，因為在不同的使用場景（主要是智駕和泊車）中系統(tǒng)需要快速地切換、調(diào)用不同的傳感器，能力的差異最終會決定了泊車時間、響應(yīng)速度等指標(biāo)，讓體驗出現(xiàn)水平的高下之分。

千言萬語匯成一句話，現(xiàn)在的自動泊車能力高低，很大程度上受芯片能力左右。比如下文提到的芯片，基于他們打造的自動泊車系統(tǒng)，最終也會在體驗上有明顯差異。

德州儀器TDA4

德州儀器TDA4堪稱自動泊車的老將，其中8Tops算力、最先量產(chǎn)的TDA4VM被廣泛應(yīng)用于各種ADAS座艙域控制器中，也是多數(shù)自動泊車解決方案的驅(qū)動核心。

8Tops的算力、16nm的制程工藝，用今天的眼光來看簡直“不可思議”（指算力較低，旗艦芯片TDA4VH算力也不過32Tops），但TDA4家族依然能夠作為域控芯片的“中流砥柱”出現(xiàn)，足以證明在整個低速自動泊車場景中對算力的要求的確不高。同時，這意味著德州儀器TDA4系列盡管算力不出眾但肯定有其他的過人之處，大體可以歸納為這兩點(diǎn)：良好的連接性能，和成熟的開發(fā)環(huán)境、開發(fā)套件。

連接性能方面，Nullmax的單TDA4VM方案整合了2顆前視攝像頭、4顆魚眼攝像頭、5顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)，并最終實現(xiàn)了領(lǐng)航輔助、跟車輔助、記憶泊車等功能�？梢娫诓荒敲磸�(fù)雜的場景中，自動泊車對芯片的核心要求就是能夠驅(qū)動盡可能多的傳感器，最好就是能有專門的算法做場景優(yōu)化，提升系統(tǒng)效率。

當(dāng)然，當(dāng)車企的要求越來越高、需要接入的傳感器數(shù)量越來越多，芯片性能本身的瓶頸會被放大。為了提升泊車場景的識別、判斷能力，越來越多的車企開始接入10V（10顆攝像頭）、12V（12顆攝像頭），這對芯片的算力、連接能力都提出了更高要求。

高通驍龍8295

以驍龍8295為代表的座艙芯片正在推動名為“艙泊一體”的流派，和由智駕芯片公司推動的“行泊一體”走上了一條完全不同的路線。

艙泊一體，顧名思義是一枚芯片同時具備驅(qū)動座艙和泊車算法的能力，畢竟驍龍系列的車用芯片主要是應(yīng)用在座艙上，高通選擇走這樣的路線自然無可厚非。主流的做法是座艙芯片集成泊車算法，再利用自身在傳感器連接、圖形信息傳輸方面的優(yōu)勢，接管了原來屬于智駕芯片或者其他域控制器MCU的職能，完成自動泊車。

然而，艙泊一體的路線并非主流，主要原因還是過去座艙芯片的算力太低，不足以驅(qū)動出色的泊車算法和諸多傳感器。但來到高通驍龍8295這里，5nm的制程工藝、最高60Tops的算力改變了這一切，要知道前文提到的德州儀器TDA4作為智駕芯片旗艦版本算力也只能持平驍龍8295的常規(guī)版本，可見當(dāng)下座艙芯片算力進(jìn)化之明顯。

不過暫時高通還不打算“大包大攬”，在年初CES上展出的智駕、泊車方案都是經(jīng)由大疆車載包辦，而高通的確只扮演了提供底層算力的角色。而結(jié)合大疆成行平臺本身的性價比特征，以高通驍龍為代表的座艙芯片很好地展示了成本上的優(yōu)勢。

芯擎龍鷹一號

作為國內(nèi)較早的一批座艙芯片，芯擎科技（億咖通和ARM的合資公司）的龍鷹一號被廣泛應(yīng)用在吉利旗下品牌的多款車型中。但客觀來說，單顆龍鷹一號的NPU算力只有8Tops，在智能駕駛要求越來越高、應(yīng)用越來越復(fù)雜的環(huán)境中多少有些捉襟見肘。

正因為如此，率先應(yīng)用在領(lǐng)克08上的安托拉1000 Pro平臺一次性集成了兩顆龍鷹一號芯片，并依靠16Tops的算力實現(xiàn)了一系列L2級別的輔助駕駛能力和自動泊車能力，算是艙泊一體中比較典型的代表。

從領(lǐng)克08的情況來看，目前支持的自動泊車能力主要是APA（自動泊車輔助）和RPA（遙控泊車）兩種，官方承諾后續(xù)會升級支持更多能力，包括AVP（代客泊車）等高階能力也會在未來通過OTA的方式更新。

目前來看，圍繞龍鷹一號搭建的各種平臺擁有技術(shù)成熟、方案成熟等優(yōu)點(diǎn)，而且億咖通逐漸打通上下游的相關(guān)零部件，在提供配套解決方案時一體性、完整性更強(qiáng)。然而也要注意到，受芯片算力、算法實力等因素的限制，至少在領(lǐng)克08上實現(xiàn)的自動駕駛能力并不出眾，未來是不是真的能夠通過升級獲得高階能力、高階能力表現(xiàn)如何，還需要打上問號。

在2024年的Tech Day上，億咖通代芯擎科技發(fā)布了新一代芯片AD1000，采用7nm工藝打造、集成350億晶體管，NPU濃稠算力可達(dá)256Tops。這樣強(qiáng)大的算力能夠給我們更廣闊的想象空間，或許也能帶動億咖通自動泊車相關(guān)解決方案在能力上的明顯提升。

大算力芯片主宰一切，自動泊車場景也不例外

除了上文提到的芯片之外，智駕芯片利用算力冗余來做行泊一體的例子實在是太多，比如英偉達(dá)的Orin-X、地平線J5/J6的案例都很有代表性。此外，芯片對自動泊車的影響越來越明顯，除了提供算力以滿足各種算法的順利運(yùn)行之外，一些做移動設(shè)備起家的芯片公司，比如高通、聯(lián)發(fā)科還積極地在芯片中加入解析力算法、超分算法等，來讓基于該芯片的解決方案在自動泊車場景中擁有更高的視覺識別準(zhǔn)確度。

從大趨勢來看，市場上不太可能出現(xiàn)針對自動泊車場景設(shè)計的芯片，無論是“行泊一體”的技術(shù)路線也好、“艙泊一體”的技術(shù)路線也好，功能的大集成會是明確的大方向�？偫▉碚f，自動泊車技術(shù)的進(jìn)步很大程度上是得益于自動駕駛技術(shù)的快速進(jìn)化，畢竟AVP代客泊車等能力本身就被視為L4自動駕駛的其中一個細(xì)分應(yīng)用場景，在技術(shù)原理上有非常多的相同之處。

而基于這樣的趨勢，因為智駕技術(shù)對芯片提升的高要求，最終也會讓自動泊車場景受益。

車載攝像頭：爆發(fā)期將至，中國企業(yè)后勁十足

相對來說和自動泊車相關(guān)的上下游零部件沒有那么復(fù)雜，其中最關(guān)鍵的當(dāng)屬各種攝像頭。攝像頭作為智能汽車上最基礎(chǔ)的視覺感知傳感器，具有成像處理簡單、功耗低、全時可用等優(yōu)點(diǎn)，尤其在自動泊車等場景中扮演著核心作用。

因為自動泊車多發(fā)生于低速場景，處理器有足夠的時間分析、處理攝像頭捕捉到的畫面，這時候各種雷達(dá)傳感器只需要作為輔助的探測元器件就能完成自動泊車。不過，隨著行業(yè)中對自動泊車技術(shù)的要求越來越高，也推動著車載攝像頭出現(xiàn)了一些技術(shù)演變。

簡單來說，車載攝像頭的升級換代會朝著著幾個方向：高清化、多功能化、智能化、集成化。值得注意的是，車載攝像頭并非單一功能元器件，它在整車上同時為多個功能提供所需信息。比如說，360°全景影像、L2級輔助駕駛、哨兵模式等都一定程度上依賴于車載攝像頭的正常工作，供應(yīng)商在研發(fā)產(chǎn)品時不得不全局考慮。

另一方面，“攝像頭”其實是一個廣義詞，細(xì)分之下又可以分為光學(xué)鏡片、鏡頭模組、CMOS等進(jìn)一步細(xì)分的領(lǐng)域。此外，車載攝像頭種類眾多，出現(xiàn)在不同的位置、負(fù)責(zé)不同的功能，都有具體的細(xì)分。

車載攝像頭供應(yīng)商依然可見傳統(tǒng)T1的身影，比如博世、大陸、德爾福、麥格納等在市場上有著較高的占有率，因為他們的產(chǎn)品多以奧迪、奔馳乃至吉利等客戶為主，供應(yīng)全球。但同時，隨著中國新能源車的快速崛起推動產(chǎn)業(yè)鏈成熟，來自中國的供應(yīng)商開始嶄露頭角。

舜宇光學(xué)

舜宇光學(xué)是跨領(lǐng)域的光學(xué)巨頭，尤其在攝像頭鏡片領(lǐng)域有著相當(dāng)強(qiáng)的行業(yè)統(tǒng)治力。這種統(tǒng)治力不僅出現(xiàn)在汽車行業(yè)中，在其他的科技行業(yè)如智能手機(jī)、IoT智能家居等，舜宇光學(xué)的攝像頭鏡頭也處于出貨量第一的位置。

數(shù)據(jù)顯示，舜宇光學(xué)在2023年前10個月就取得了車載鏡頭出貨7931.6萬個的成績，高居行業(yè)榜首，且相比2022年同期上升19.1%。同時，舜宇光學(xué)也在向供應(yīng)車載攝像頭綜合模組的方向轉(zhuǎn)型，目前已經(jīng)具備前視感知單目模組、前視感知多目模組、環(huán)視攝像頭模組等一系列產(chǎn)品的量產(chǎn)能力。

具體到產(chǎn)品上，舜宇光學(xué)所能提供的攝像頭模組性能并不差，最高分辨率可以達(dá)到8MP（800萬像素），視場角覆蓋15°到120°，HDR能力在120dB。作為對比，當(dāng)前主流的車載攝像頭分辨率多在3~5MP范圍，且部分不支持HDR、防抖等功能。

豪威

豪威相對來說業(yè)務(wù)范圍沒有舜宇光學(xué)這么廣，主要產(chǎn)品依然是以CIS，也就是成像傳感器為主。在全球范圍內(nèi)，安森美依然是市場占有量第一，豪威排名第二。以中國企業(yè)的角度來看，截止2022年豪威仍然是目前國內(nèi)唯一一家能夠滿足ASIL B和ASIL C認(rèn)證的CIS企業(yè)，這種產(chǎn)品能力一定程度上讓豪威成為了上下游供應(yīng)鏈中首選的合作對象之一。

回到產(chǎn)品中來，豪威具備較為敏銳的嗅覺，主推的一系列CMOS產(chǎn)品涵蓋1MP到8MP的主流分辨率，HDR能力最高可達(dá)140dB，部分產(chǎn)品具備弱光感知能力。隨著車載攝像頭的需求越發(fā)旺盛，豪威有一定機(jī)會超越安森美，憑借更強(qiáng)的CMOS性能成為車載CIS領(lǐng)域的市場冠軍。

綜合來看，車載攝像頭的需求增長相對遲緩，在當(dāng)前的技術(shù)條件下大多數(shù)車企都沒有高分辨率和進(jìn)階功能的需求，以至于車載攝像頭相關(guān)技術(shù)的進(jìn)展也相對緩慢。從整個市場規(guī)模來看，根據(jù)Yole Group公布的數(shù)據(jù)，車載攝像頭的全球規(guī)模僅57億美元左右，細(xì)分下來兩個相對較大的領(lǐng)域，車用CIS市場規(guī)模約23億美元，汽車鏡頭市場規(guī)模約17億美元，在龐大的汽車供應(yīng)鏈中并不起眼。

只不過，長遠(yuǎn)來看車企對自動泊車能力的追求、智駕技術(shù)的發(fā)展，尤其是純視覺技術(shù)路線的興起，都會給車載攝像頭行業(yè)帶來更多機(jī)遇。對中國供應(yīng)鏈企業(yè)來說，優(yōu)勢在于上下游的整合能力，而且本土汽車市場的“內(nèi)卷”會推動產(chǎn)品力的提升和成本的下降。

綜合來看，自動泊車和相關(guān)技術(shù)讓車載攝像頭變得越發(fā)重要，中國供應(yīng)鏈企業(yè)順勢而為地站到了風(fēng)口之上。

純種“自動泊車供應(yīng)商”走向消亡

相對于智能座艙、智能駕駛，自動泊車在現(xiàn)代汽車智能化領(lǐng)域中的確存在感不那么高，其中會有幾個原因。

首先，不可否認(rèn)的是自動泊車最終實現(xiàn)的效果比較參差不齊。技術(shù)實力強(qiáng)的廠商，能夠讓自動泊車覆蓋更多的場景、有更高的效率，但更普遍的情況是自動泊車系統(tǒng)就是不夠聰明，無法做到車位的準(zhǔn)確識別，在泊車速度、泊車效果上也未必能令人滿意。

對消費(fèi)者來說，如果泊車過程的體驗一般就很可能影響他們繼續(xù)使用的欲望，在購車時也不會過多關(guān)系自動泊車能力如何，使其淪為“癢點(diǎn)創(chuàng)新”。

其次，正如很多“老司機(jī)”說的那樣，自動泊車在效率上仍有提升的空間。

然而，這些小問題并不能阻止自動泊車能力的快速普及，這背后固然有廠商尋找差異化賣點(diǎn)、打造營銷故事的因素在，但我們也應(yīng)該認(rèn)識到自動泊車技術(shù)在短短的幾年時間內(nèi)快速進(jìn)化，在綜合體驗上和燃油車時代的自動泊車輔助相比有了質(zhì)的提升。

實用性的提供便意味著，在相對安全的情況下我們可以將車子放心地交給系統(tǒng)去處理停車問題，這時候回復(fù)一下消息或者給緊繃的神經(jīng)放松放松也不是沒有可能。最終，自動泊車幾乎可以肯定地會成為一個人氣功能，未來評判“智能化“的諸多維度中，也會有自動泊車的一席之地。

但從供應(yīng)鏈的角度來看，自動泊車相關(guān)技術(shù)恐怕不能給他們帶去知名度或者財富，根本原因是這是一個附屬于智駕體系下的功能點(diǎn)，想做好自動泊車的車企，都會把精力放在智駕系統(tǒng)上。如此一來，在自動泊車場景中占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的反而是智駕相關(guān)的供應(yīng)鏈，尤其是芯片、算法這些核心能力，專門研發(fā)自動泊車的相關(guān)企業(yè)生存空間被進(jìn)一步壓縮。

另一方面，正如前文所說車企對待自動泊車的態(tài)度也從過去的有求于供應(yīng)商到現(xiàn)在的傾向自研。以比亞迪為例，智華科技曾是其自動泊車能力的主要供應(yīng)商，全景環(huán)視泊車系統(tǒng)（AVM）、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)等均由其提供。而比亞迪去年推出的“天神之眼”智駕系統(tǒng)（自動泊車能力也被歸納在該體系下），則主要是自研和Momenta供應(yīng)兩個方案，可見專攻自動泊車的供應(yīng)商已經(jīng)被排除在外。

這就導(dǎo)致了自動泊車細(xì)分領(lǐng)域會始終存在一個矛盾：關(guān)注度上升、市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，但和專精于自動泊車的公司始終沒有太多關(guān)系，尤其是傳統(tǒng)的T1，大多已經(jīng)出局或者即將出局。

從另一個角度來看這也是本土供應(yīng)商的機(jī)會，早就轉(zhuǎn)換賽道專攻智駕的他們，很有機(jī)會將自動泊車這塊蛋糕吃下。同時，這也體現(xiàn)了當(dāng)下汽車行業(yè)中有關(guān)行車智能的一系列變化，只要是“動起來”的場景，最終都會成為“智駕”的一部分。提前布局智駕，就是布局出行的未來。

 來源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 自動泊車沸騰三十年：新勢力強(qiáng)勢崛起，老牌供應(yīng)鏈生存艱難