AI似乎已經(jīng)入侵科技領(lǐng)域的方方面面，車企也開始將AI應用在產(chǎn)品上，不過在電車通看來，絕大部分車企將AI大模型只是用在車機系統(tǒng)上，并沒有延伸到其他領(lǐng)域。

王傳福說過，“整車智能才是真智能”。或許是受到了這句話的啟發(fā)，何小鵬今年推出了“全球首款AI汽車”——小鵬P7+，將AI大模型覆蓋到更多領(lǐng)域中。

圖源：小鵬汽車官方

在日前舉辦的“小鵬P7+ AI智駕技術(shù)分享會暨首發(fā)AI天璣5.4.0先享會”中，官方表示小鵬P7+所搭載的AI天璣5.4.0，是行業(yè)首個將AI技術(shù)同時應用在智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域中，涉及AI智駕、AI座艙、AI底盤和AI互聯(lián)，將AI技術(shù)讓駕乘體驗更好。更重要的一點是，小鵬P7+全系標配端到端AI智駕，不用選裝、訂閱和付費，這將大大降低用戶的智駕使用門檻。

當然，喊口號和PPT誰都會做，其實最重要的一點還是實際開起來如何，AI技術(shù)的加持是否真的讓小鵬P7+的用車體驗更到位。最近，電車通受邀參加了小鵬P7+的線下試駕活動，接下來對這款預售價為20.98萬元起的純電動轎車進行比較全面的分析。

圖源：電車通攝制

端到端AI加持，城區(qū)智駕成熟了不少

電車通此前試駕過小鵬G6的高速NGP和城區(qū)NGP，當時給電車通留下的印象是高速NGP比較成熟，城區(qū)NGP可以滿足基本的出行需求，但應對一些稍微復雜的路況時顯得有些猶豫，而且系統(tǒng)的制動、加速力度不算特別線性，只達到“夠用”的級別。

經(jīng)過一年的升級迭代，小鵬的高階智能駕駛升級到AI天璣系統(tǒng)5.4.0，融入AI端到端大模型和AI鷹眼視覺方案，已經(jīng)取消了激光雷達，硬件層面配備算力為508TOPS的雙Orin-X智駕芯片、行業(yè)首發(fā)的單像素Lofic架構(gòu)以及26個感知硬件。對于即將體驗智駕的電車通來說，其智能駕駛是否做到與激光雷達方案無差別的體驗是接下來體驗的重點。

圖源：電車通攝制

要先說明的是，考慮到小鵬的高速NGP已經(jīng)足夠成熟，因此本次高階智駕全程是在路況復雜程度不同的廣州城區(qū)路段下體驗的。

給電車通印象還算不錯的一點是：車輛在確認目的地之后，即便處于Autohold狀態(tài)的靜止狀態(tài)下，連續(xù)撥動兩下?lián)鯒U就可以啟動XNGP功能，除了在園區(qū)內(nèi)非公共路段，在此次試駕的各種路段都可以0速啟動XNGP，不需要滿足什么特定的條件。此外和其他小鵬車型不同的是，小鵬P7+在使用智駕系統(tǒng)時，外后視鏡下方亮起綠色的燈條。

圖源：電車通攝制

去掉激光雷達之后，識別能力如何呢？官方表示，AI鷹眼視覺智駕方案的視覺感知距離相比上一代提升125%，而且能識別49種動靜態(tài)障礙物，以及顏色、路牌文字等語義信息，而且在單像素Lofic架構(gòu)的支持下，可以盡可能降低逆光、強光、弱光等極端光照的影響。

圖源：小鵬汽車官方

從電車通的試駕體驗來看，在經(jīng)過出現(xiàn)多種情況的紅綠燈時，車輛能夠精準識別出所屬車道應該處于該停下還是前行的狀態(tài)，不會出現(xiàn)誤讀交通紅綠燈的狀態(tài)，不過電車通在等紅燈變綠時，發(fā)現(xiàn)車機系統(tǒng)上顯示的紅燈是全程讀秒的，而交通路燈的讀秒只是在10秒內(nèi)。

圖源：電車通攝制

也就是說，傳感器識別到交通燈信息是其中一方面，但也可以斷定智駕系統(tǒng)還結(jié)合了高德地圖的相關(guān)數(shù)據(jù)，如果是全靠視覺感知，車機系統(tǒng)肯定不可能全程讀秒。電車通認為，這并不是這套智駕系統(tǒng)在“投機取巧”，反而是有了更多數(shù)據(jù)的參與，使用體驗得到進一步優(yōu)化。

至于動態(tài)表現(xiàn)，車輛在經(jīng)過擁堵路況下確實有比較良好的表現(xiàn)，智駕系統(tǒng)可以做到緊跟前車，不會給其他車輛留下加塞的空間，而且制動和加速的力度比較柔和，整個擁堵路況不會給人一種不適感。經(jīng)過隧道這樣光度有明顯變化的路況，車輛也能識別到隧道里騎著電動車的人，這點確實值得給好評。

圖源：電車通攝制

只是有一個極端情況，小鵬P7+智駕系統(tǒng)的應對還不夠果斷。前方有車輛壓線緩慢行駛且左后方有車輛的時候，此時應該是在左后方車輛逼近之前就果斷選擇超車，而智駕系統(tǒng)的反應稍微有些慢，選擇在左后方車輛比較靠近的時候才選擇往左邊繞行前方的壓線車輛，電車通被迫接手了一次，但也因此解鎖了本次試駕唯一的“被鳴喇叭”成就。

綜合來看，小鵬P7+的這套智駕系統(tǒng)在城區(qū)已經(jīng)做到游刃有余，在擁堵路況下確實能緩解駕駛疲勞感，在光度變化大的隧道等路段也能及時發(fā)現(xiàn)存在的隱患，或許在某些極端情況下無法果斷地應對，但在小鵬的行車功能安全考試中有提到，在遇到類似的復雜駕駛路況時，駕駛者應該及時接手。

圖源：電車通攝制

現(xiàn)階段，小鵬P7+的智能駕駛已經(jīng)起到輔助的作用，隨著端到端大模型的升級，后續(xù)這套智駕系統(tǒng)會逐步升級，應對極端情況有望更加從容。

基本功更扎實，大眾加持“德味兒”有了？

智能駕駛是小鵬P7+的亮點，但如果不看智駕，看動力總成、底盤表現(xiàn)、操控感受、續(xù)航能力等方面，小鵬P7+是否有實力與其他主流中大型轎車媲美呢？

這次試駕，電車通體驗的車型版本是小鵬P7+ 長續(xù)航Max，采用后置單電機的驅(qū)動形式，電機的賬面參數(shù)為180kW/450N·m，整車的零百公里加速時間為6.8s，配備60.7kWh的磷酸鐵鋰電池組，擁有602km的CLTC純電續(xù)航里程，官方百公里耗電量為11.6kWh。

圖源：電車通攝制

先說電池和續(xù)航里程。在試駕之前，電車通留意到網(wǎng)上有攻擊小鵬P7+的電池容量太少，這么大一臺中大型純電動轎車只配備60.7kWh的磷酸鐵鋰電池，這個表現(xiàn)是不是毫無競爭力？

電車通認為，在充電體系逐步完善的當下，與其通過提高電池容量來增加續(xù)航里程，還不如將每一度的潛力盡可能壓榨出來。

而這一次試駕，電車通在廣州市區(qū)跑了兩個多小時，全程壓著限速駕駛而且開著空調(diào)，實際里程93.3km，表顯續(xù)航里程下降了99km，表顯最近百公里耗電量為11.9kWh，比11.6kWh/100km這一數(shù)據(jù)并沒有高出多少，不得不說小鵬P7+的續(xù)航做得很扎實。

圖源：電車通攝制

作為一款純電動車，小鵬P7+的加速能力自然不會差，風琴式電門踏板給人非常跟腳的感覺，起步不會竄出去，超車和高速巡航再加速的能力并不弱。另外，小鵬P7+的制動踏板做得很有成熟大廠的味道，在較短的制動行程下就可以實現(xiàn)比較良好的制動效果，而且在90%之前的行程，起到的制動效果都比較線性。要知道，制動力過猛容易讓駕乘者不適，制動行程過長又讓駕駛者捉摸不透剎車的時機。

圖源：電車通攝制

不知道這是不是與大眾汽車集團合作的結(jié)果，小鵬P7+的底盤表現(xiàn)開始有“德味”了，尤其是經(jīng)過減速帶的時候，車身起伏的高度并不明顯，反饋到車內(nèi)的振感并不大，而且?guī)缀醺杏X不到余振。除此之外，整車的NVH性能做得很出色，而且電車通坐在后排看手機并不會有眩暈的感覺，反而在不少“純電動網(wǎng)約車”上就會很容易頭暈眼花。

從技術(shù)上的角度來分析，小鵬P7+所搭載的AI天璣5.4.0版本，增加了小鵬AI X-Pedal單踏板模式以及AI底盤功能，前者可以實現(xiàn)更為精準的踏板控制，后者可以實現(xiàn)毫米級的底盤調(diào)整。

圖源：小鵬汽車官方

從硬件的角度來看，小鵬P7+采用了前雙叉臂后五連桿的懸架設計，其中后五連桿懸架更能分散底盤的振動和沖擊，而且全車襯套都進行了專屬的舒適性優(yōu)化，從而確保整車的乘坐舒適性。

天璣芯片驅(qū)動，智能座艙體驗堪稱上乘

最后我們再體驗一下小鵬的“拿手好戲”——AI天璣智能座艙。此前，電車通體驗了小鵬X9的XOS天璣智能座艙系統(tǒng)，其車機流暢度、啟動速度、語音識別能力都很強，而小鵬P7+的車機系統(tǒng)得到再次進化。

先看硬件表現(xiàn)，這套智能座艙配備了高通驍龍SA8295P芯片，CPU、GPU、NPU的算力都要比8155芯片更強，用來支持車內(nèi)的10.25英寸儀表盤、15.6英寸中控屏以及8英寸后排屏幕。

圖源：電車通攝制

小鵬X9的那套車機系統(tǒng)在流暢度和APP體驗都很到位，而小鵬P7+做得更好了，有一個小細節(jié)是，導航界面會根據(jù)天氣和時間來渲染出適合當下環(huán)境。

圖源：電車通攝制

后排屏幕設置在前扶手箱后方，屏幕不算大，不會像樂道L60那樣可以看視頻，但可以實時控制空調(diào)、座椅、音樂等功能。電車通認為，小鵬P7+這樣的設計更合理，用這么小的屏幕來看視頻，對提高乘坐體驗的作用其實有限，還不如用手機看電影更舒服一些。

圖源：電車通攝制

此外，AI天璣5.4.0版本首次上線了HiCar、CarLink的互聯(lián)，雖說小鵬的智能座艙已經(jīng)做得很出色，電車通也更傾向于選擇車機系統(tǒng)的自帶功能，但官方給習慣手車互聯(lián)的用戶提供更適合他們的選項。

畢竟是AI汽車，車機系統(tǒng)全面接入小鵬自研的X-GPT大模型，面對電車通一些相對抽象的提問，車機系統(tǒng)能夠以相對口語化的方式來回答。

圖源：電車通攝制

即便你在開車、坐車時只有簡單的聽音樂等需求，小鵬P7+本身自帶的乘坐舒適性也足夠出色。首先，小鵬P7+前后四個座椅都標配通風、加熱、按摩功能，后排還具備同級獨有的10°靠背電動無級調(diào)節(jié)，沒那么舒適的只有后排中間位。

圖源：電車通攝制

其次，小鵬P7+的主駕駛頭枕揚聲器具備私享/駕享/共享三種模式，可以做到主駕駛座和乘客互不打擾的效果。按照官方的說法，小鵬P7+自研的音響要對標柏林之聲。電車通體驗之后，小鵬P7+確實延續(xù)了小鵬P7的丹拿音響的品質(zhì)，至于能不能對標柏林之聲，可能要等到電車通體驗奔馳旗下的奔馳EQE等車型才能得知了。

小鵬P7+硬實力足夠，AI釋放硬件性能

作為“全球首款AI汽車”，小鵬P7+在AI技術(shù)的加持下，確實做到了其他20萬級別純電動車沒有的優(yōu)勢，比如在沒有激光雷達的加持下全系標配了全場景的高階智駕、AI底盤、AI座艙等等。

不過在電車通看來，小鵬P7+的硬實力不可小覷。出色的操控質(zhì)感、扎實的續(xù)航里程、用料厚道的底盤配置以及舒適的座艙表現(xiàn)，都是當下純電動車主購車時非�？粗氐囊蛩兀�而這幾點小鵬P7+基本沒有短板，甚至可以說處于領(lǐng)先水準。

圖源：電車通攝制

電車通留意到，網(wǎng)友對小鵬P7+有兩個配件上的疑問：一是轎跑身形會對后排座椅的頭部空間是否有影響，二是沒有遮陽簾的全景天幕能否有效隔絕太陽光線。

針對第一個疑問，電車通的身高是172cm，坐在小鵬P7+的后排仍有一拳3指的頭部空間，腿部空間比較闊綽，在兩拳半左右。至于第二個問題，可以直接看下面的原圖，電車通基本沒有感受到很明顯的陽光直射的感覺，這點與十幾萬的小鵬MONA M03很相似。

圖源：電車通攝制

相對而言，可能讓小鵬P7+發(fā)展有所受限的是其驅(qū)動形式、續(xù)航里程等關(guān)鍵參數(shù)的可選性不夠豐富。

雖然小鵬P7+和小鵬P7i都屬于小鵬P7這一車系，官方對這兩款產(chǎn)品有著比較清晰的定位，前者更偏向舒適家用，后者更偏向運動操控。作為更注重運動操控的產(chǎn)品，小鵬P7i不僅提供了兩驅(qū)和四驅(qū)版本，同時兩驅(qū)版還提供多種續(xù)航里程版本，這樣可以滿足需求更多的消費者。

圖源：電車通攝制

從目前已經(jīng)公布的參數(shù)來看，小鵬P7+只提供后置單電機的驅(qū)動形式，提供長續(xù)航版和超長續(xù)航版兩種續(xù)航里程，而超長續(xù)航版的電池容量為76.3kWh，CLTC純電續(xù)航里程為710km。

電池續(xù)航做得扎實確實是小鵬的看家本領(lǐng)，但站在消費者的角度，大多數(shù)用戶自然更希望在續(xù)航更扎實的前提下，將電池容量做得更高，在當下動輒使用100kWh電池組的純電動轎車市場，小鵬P7+的76.3kWh似乎真的還有提高的空間。

當然，小鵬P7+還沒有正式上市，期待在上市發(fā)布會時官方可以給到更多驚喜。

（封面圖源：電車通攝制）

   來源：雷科技

       原文標題 : 搶先試駕小鵬P7+：全球首款「AI汽車」，到底AI了什么？