2020年初在全球范圍陸續(xù)暴發(fā)的新冠肺炎疫情，導致各國經(jīng)濟均遭受不同程度沖擊，全球港口集裝箱市場也受到重創(chuàng)，據(jù)克拉克森預計，2020年全球集裝箱運量約為1．761億TEU，同比下降10．6％，其中，太平洋航線約2280萬TEU，同比下降13．0％，亞洲—歐洲航線約2180萬TEU，同比下降11．7％。

港口貨物吞吐總量

從2020年前三季度全球港口吞吐總量TOP10來看，有9個亞洲港口入圍，中國港口占據(jù)8個名額，其中前五名均為中國港口，寧波舟山港以8．87億噸的吞吐規(guī)模位居世界第一。受益于中國經(jīng)濟率先進入常態(tài)化運行，推動出口貿(mào)易量強勁復蘇，到第三季度中國港口貨物吞吐量已基本恢復至2019年同期水平。整體來看，亞洲港口物流市場率先進入恢復階段。

從2020年第三季度全球主要港口的增長情況來看，前十港口中除了新加坡港，其余港口均實現(xiàn)正增長。2020年第三季度，全球經(jīng)濟已走出二季度的低谷，開始觸底回升，伴隨著全球主要國家陸續(xù)復工復產(chǎn)及消費刺激政策發(fā)揮作用，全球貿(mào)易供需兩端均呈現(xiàn)復蘇跡象，帶動全球主要港口生產(chǎn)逐漸回暖。

港口集裝箱規(guī)模

從2020年前三季度全球港口集裝箱吞吐量TOP10入圍情況來看，前九大港口均為亞洲港口，主要是由于亞洲各國在病毒感染率較低時及時采取公共衛(wèi)生應對措施，并實施了大規(guī)模政策刺激措施，促使亞洲港口生產(chǎn)形勢快速回暖，集裝箱市場呈現(xiàn)不同程度的復蘇。其中，中國有7大港口入圍，上海港以3165萬TEU的吞吐規(guī)模穩(wěn)居第一。

從港口集裝箱吞吐增速來看，前10大港口中只有四大中國港口實現(xiàn)正增長，深圳港的集裝箱業(yè)務規(guī)模同比增長13．5％，而鹿特丹港的集裝箱業(yè)務規(guī)模同比下降4．7％。結(jié)合全球港口吞吐總量的增長情況，反映出全球集裝箱市場相對于其他港口業(yè)務恢復較慢。

港口集裝箱服務水平

——全球港口輪番缺箱

根據(jù)彭博新聞社資料顯示，2020年一季度，德國漢堡、荷蘭鹿特丹、比利時安特衛(wèi)普以及美國的長灘、洛杉磯等歐美港口都陷入了極度缺箱狀態(tài)，港口集裝箱保有量創(chuàng)歷史低位，而中國港口卻滯留著大量集裝箱，等待隔離檢疫。但到三季度，情況發(fā)生逆轉(zhuǎn)，海外疫情嚴重，港口人手不足，澳洲悉尼港口據(jù)統(tǒng)計堆積了至少5萬個標準箱的集裝箱待處理，多國港口紛紛被加收擁堵費，中國卻陷入一箱難求的狀態(tài)。整體來看，由于全球疫情發(fā)展不同步，導致在不同時間段內(nèi)區(qū)域之間的貿(mào)易往來不平衡，集裝箱調(diào)撥受阻，全球港口輪番出現(xiàn)缺箱情況，這也是集裝箱海運市場恢復受阻的主要原因之一。

根據(jù)全球集裝箱交易平臺Container  xChange發(fā)布的CAx指數(shù)（集裝箱可用指數(shù)，用于量化全球主要港口的集裝箱可用性，超過0．5說明該港口的集裝箱設備有剩余，而低于0．5時則表示設備不足）顯示，2020年2月，青島港和上海港的CAx指數(shù)最高點分別為0．70和0．66，到2020年第49周（11月12～28日），青島港和上海港的40英尺集裝箱CAx已分別降至0．21和0．03，均創(chuàng)兩年來最低值，而在2019年同期，青島港和上海港的CAx指數(shù)分別為0．62和0．48。反應出中國集裝箱港口運力隨著疫情的發(fā)展程度出現(xiàn)大幅度的變動，到11月份集裝箱運力出現(xiàn)嚴重的短缺現(xiàn)象。

注：以上為每年11月12～28日數(shù)據(jù)。

——主干航線準班率下降

從2020年全球集裝箱班輪主干航線準班率來看，各細分項的準班率指數(shù)從6月份開始整體呈下降趨勢，到11月份降幅還在持續(xù)，反映出全球港口擁堵問題嚴重，主要是由于人員短缺、隔離檢疫和裝卸搬運時間延長，新冠疫情導致的港口碼頭運轉(zhuǎn)不暢的情況仍在加劇。

集裝箱運價指數(shù)

海上絲綢之路運價指數(shù)是是在中國推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和指導下，國家發(fā)展改革委、寧波市人民政府組織寧波航運交易所等單位編制而成，用來衡量國際航運和貿(mào)易市場整體發(fā)展水平、反映國際航運和貿(mào)易市場價格變化趨勢的指數(shù)。

從海上絲綢之路集裝箱運價指數(shù)來看，中國進口集裝箱運價指數(shù)在2020年年初快速增長，主要是由于年初國內(nèi)疫情嚴重導致停工停產(chǎn)，對進口需求較大；而出口集裝箱運價從8月份開始緩慢回升，主要是由于國內(nèi)工業(yè)生產(chǎn)恢復，向歐美疫情嚴重地區(qū)出口防疫醫(yī)療物資、生活快消品類的需求快速回升，而集裝箱運力相對短缺，拉動出口集裝箱運價飛漲。

從各航線進出口集裝箱運價來看，地中海航線進口運價整體處于波動增長趨勢，并且相對于其他進口航線保持在高位波動，而澳新航線的出口運價從5月份開始快速回升，反映出地中海－中國、中國－澳新兩條航線的集裝箱運輸市場需求旺盛。

以上數(shù)據(jù)及分析來源參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國港口物流行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》。

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來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院