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“虧”字當(dāng)?shù)?全球各大車企公開財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)

虧損都是一樣的,但原因卻各有各的不同。

在全球各大車企陸續(xù)披露2019年銷量之際,與銷量掛鉤的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)也逐一浮出水面。截至發(fā)稿前,除大眾集團(tuán)還未公布2019年財(cái)報(bào)外,豐田、通用、福特、現(xiàn)代、戴姆勒等主流全球性跨國車企已公開財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。

在這10家車企中,從利潤增降幅來看,包括福特、雷諾、日產(chǎn)、戴姆勒等車企都出現(xiàn)兩位數(shù)的下滑幅度,僅有現(xiàn)代、豐田、沃爾沃實(shí)現(xiàn)利潤增長。

如果按系別來算,美系全軍覆沒。美國車企三巨頭福特、FCA、通用利潤紛紛下滑,幅度分別為98.7%、19%、17.4%。日系稍好,豐田以41.4%的上漲幅度撐住門面,日產(chǎn)和本田則各下滑87.6%和22.1%。

作為韓國最主流的造車勢(shì)力現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)旗下現(xiàn)代汽車,2019年?duì)I業(yè)收入105.79萬億韓元,同比增長9.3%;營業(yè)利潤同比增長52%,達(dá)到3.68萬億韓元。凈利潤幾乎翻了一番,從1.65萬億韓元增至3.26萬億韓元。這主要“歸功于”2018年現(xiàn)代的利潤較低,當(dāng)然也離不開2019年的努力。

不過,誰沒有努力過,旁眼人一看就知道。

誰來買單

如果以“虧”論輸贏,那必然是福特居首。

2019年,福特全年?duì)I收為1559億美元,同比下滑3%。凈利潤方面,從2017年的77億美元到去年的0.47億美元,福特只用了2年的時(shí)間就幾乎“敗光”了所有利潤。此外,去年福特全球銷量為538.6萬輛,同比下滑10%。

這讓人不禁想問,誰應(yīng)該承擔(dān)這種責(zé)任?是比爾·福特還是CEO韓愷特?

源于福特對(duì)自動(dòng)駕駛的執(zhí)著與深愛,福特可以說花銷巨大。福特高管曾表示,到2023年福特將在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入超過40億美元(約合人民幣283億元),其中包括對(duì)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Argo AI的大量資金投入。

韓愷特表示“福特必須改變”,未來福特將在轉(zhuǎn)型中實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛技術(shù)之間的平衡。所以哪怕是面對(duì)凈利潤大幅下滑,福特也沒有想過放棄自動(dòng)駕駛技術(shù)。

當(dāng)然,福特2019年的如此表現(xiàn)還跟美國工人聯(lián)合會(huì)(UAW)贏得巨大勝利有關(guān)系。去年11月,和UAW達(dá)成新協(xié)議后的福特,面臨高達(dá)6億美元的成本支出。再加上重新設(shè)計(jì)的Explorer以及Aviator推出時(shí)出現(xiàn)的問題影響,福特面臨更多的成本支出?梢哉f,這樣下去,今年的福特依然情況不容樂觀。

如果你覺得利潤虧損的車企都是相似的,那戴姆勒絕對(duì)不會(huì)同意這一觀點(diǎn)。

從這7家利潤虧損的車企數(shù)據(jù)中可以看出,戴姆勒是唯一一家在2019年?duì)I收收入呈正增長的車企,達(dá)1727億歐元,漲幅為3%。去年戴姆勒集團(tuán)總銷量為334萬輛,與2018年的335萬輛幾乎持平。

對(duì)此,戴姆勒董事會(huì)主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁的康林松(Ola Kaellenius)表示,“盡管2019年的業(yè)績展示了客戶對(duì)于我們富有吸引力的產(chǎn)品持續(xù)的強(qiáng)勁需求,但我們對(duì)最終的盈利表現(xiàn)不盡滿意?偟膩碚f,主要調(diào)整因素對(duì)我們?nèi)ツ甑呢?cái)務(wù)業(yè)績有所影響。”

既然戴姆勒營收上漲了3%,銷量又與2018年的持平,而2018年戴姆勒集團(tuán)的凈利潤為76億歐元,與2019年的27億歐元相比,凈利潤相差近50億歐元,這些錢到底去向了何處?

這與康林松所說的“主要調(diào)整因素”有關(guān),當(dāng)然,主要調(diào)整不包括因“排放門”去年9月遭受8.7億歐元的巨額罰款。面對(duì)各國家、地區(qū)不盡相同的排放政策,戴姆勒做出了改革——向電氣化轉(zhuǎn)型,盡管利潤率可能不達(dá)預(yù)期,但戴姆勒集團(tuán)對(duì)于電動(dòng)化投資的決心則十分堅(jiān)定。

根據(jù)規(guī)劃,集團(tuán)將在“EQ電動(dòng)化品牌”上投資高達(dá)100億歐元(約合人民幣770.6億元)。預(yù)計(jì)到2022年將推出超過10款純電動(dòng)汽車,到2030年,奔馳品牌的電動(dòng)化車型總銷量將達(dá)到1270萬輛,占整體銷量的50%以上。沒有付出,就沒有回報(bào),戴姆勒深諳此理,所以轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行。

當(dāng)車企都在為了生存不斷努力轉(zhuǎn)型時(shí),雷諾日產(chǎn)卻因?yàn)椤皟?nèi)部矛盾”鬧得世人皆知。這兩家車企十年來罕見地虧損,凈利潤下降步調(diào)也出奇地一致,分別為88.1%和87.6%,要說這和戈恩沒關(guān)系,確實(shí)很難讓人信服。不知戈恩償還730萬歐元的工資和獎(jiǎng)金后,日產(chǎn)的凈利潤下滑幅度是否會(huì)稍微變好一點(diǎn)?

相比福特、戴姆勒在轉(zhuǎn)型上所耗巨資后帶來的凈利潤下降,豐田汽車似乎沒有這種煩惱,它就像凌寒獨(dú)自開的梅花,大幅上升的利潤讓寒冬沁人心脾。

從豐田汽車公布的2020財(cái)年前三財(cái)季數(shù)據(jù)可以看出,其營業(yè)收入為22.83萬億日元(約合人民幣1.45萬億),同比增長1.6%,凈利潤為2.01萬億日元(約合人民幣1,281億),同比上升41.4%;诖耍S田汽車對(duì)整體2020財(cái)年的走向作出了新的判斷,預(yù)計(jì)2020財(cái)年全球銷量將達(dá)到1073萬輛,營業(yè)收入將達(dá)到29.5萬億日元(約合1.87萬億人民幣),凈利潤將達(dá)到2.35萬億日元(約合人民幣1,496億)。

營收與利潤的上升,源自于銷量的提振。前三季度,豐田新車銷量達(dá)到683萬輛,同期比增加12.9萬輛。2020財(cái)年全球銷量將達(dá)到1,073萬輛,相較此前預(yù)期的1,070萬輛增加3萬輛。

一直以來,豐田都有“全行業(yè)利潤最高”的美譽(yù),尤其是近兩年的銷量表現(xiàn),出乎意料的穩(wěn)健增長,當(dāng)然,TNGA架構(gòu)的超前生產(chǎn)理念幫了不少的忙。未來,隨著更多車型在TNGA上推出,豐田賺得盆滿缽滿將不是夢(mèng)。

雖然現(xiàn)代汽車凈利潤接近100%的增長,但主要原因還是2018年基數(shù)較低,尤其是第四季度相比,差距巨大,F(xiàn)代汽車2019第四季度凈利潤達(dá)到8,512億韓元,而2018年同期則虧損了2,033億韓元,現(xiàn)代汽車稱,這得益于成本創(chuàng)新措施以及有利的匯率環(huán)境。

全球“變革”

面對(duì)凈利潤的大幅下滑,福特們不會(huì)束手就擒,即便是凈利潤上漲的豐田們,也不會(huì)滿足于現(xiàn)狀,期待著更好的未來。在全球汽車市場(chǎng)觸碰到天花板的時(shí)代,車企們用著自己的行動(dòng)來順應(yīng)新的趨勢(shì)與潮流。

如兼并重組,或裁員或換帥,又或擯棄競(jìng)爭(zhēng)身份合作共贏,以各種手段來降低成本、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),不斷向前。

當(dāng)整個(gè)行業(yè)都因疫情陷入開工時(shí)間不確定時(shí),2月10日,吉利汽車與沃爾沃汽車業(yè)務(wù)整合重組的消息漫天而來,沃爾沃將通過香港吉利汽車上市主體(HK.0175)實(shí)現(xiàn)與全球資本市場(chǎng)的對(duì)接,可以說此法是吉利與沃爾沃的“開源”之舉。

“疫情這場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)役仍在持續(xù),對(duì)各行各業(yè)的深刻影響將逐步顯現(xiàn),我們必須做好充分準(zhǔn)備,主動(dòng)擁抱變革,在挑戰(zhàn)中把握戰(zhàn)略機(jī)遇!奔毓杉瘓F(tuán)在關(guān)于吉利重組沃爾沃的致員工內(nèi)部溝通信中這樣寫道。

與吉利和沃爾沃做法相似的還有去年P(guān)SA與FCA的“聯(lián)姻”,只不過二者的合并更像“節(jié)流”。2019年10月31日,雙方致力于以50比50合并的方式實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的全面整合。FCA和PSA認(rèn)為,在當(dāng)今瞬息萬變的環(huán)境中,智能網(wǎng)聯(lián)、電動(dòng)化、共享化及自動(dòng)駕駛均對(duì)出行提出了新的挑戰(zhàn),合并后新的實(shí)體將利用雙方強(qiáng)大的全球研發(fā)布局和生態(tài)系統(tǒng),來促進(jìn)創(chuàng)新并以速度和資本效率來應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)。

或許“未來中國/全球只剩下5~10家車企”的預(yù)測(cè)將逐一實(shí)現(xiàn),而為了生存,未來可能將有更多類似于FCA-PSA,吉利-沃爾沃這樣的結(jié)合出現(xiàn)。當(dāng)然,兼并重組也只是汽車界主流化進(jìn)程中一個(gè)很正常的結(jié)果。

兼并重組并不是車企唯一“開源節(jié)流”的手段,裁員也成為了重要手段之一。

自2018年全球車市進(jìn)入負(fù)增長以來,車企裁員的銷量屢見不鮮。面對(duì)撲朔迷離的2020年,車企們從2019年便開始采取統(tǒng)一動(dòng)作,即裁員降本來確保利潤。可以說,2019年先后迎來了汽車品牌洗牌期和裁員潮。

有統(tǒng)計(jì)顯示,2019年全球頭部車企至少已宣布裁員10萬人,做出裁員調(diào)整的包括戴姆勒、福特、日產(chǎn)、本田、FCA、大眾、通用等車企。從2019年3月德國大眾率先宣布將裁減10%的管理人員之后,隨后寶馬集團(tuán)宣布將在2022年之前裁員5000~6000人,12月份,戴姆勒和奧迪也步其后塵,均表示將進(jìn)行大幅裁員,且人數(shù)均接近萬名。

日產(chǎn)則計(jì)劃到2022年度全球裁員1.25萬人,產(chǎn)能削減一成。日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠表示,“今后將徹底削減固定費(fèi)等支出。目前正根據(jù)10~12月的情況進(jìn)行商定,將采取更進(jìn)一步的手段”。

虧損幅度最大的福特不僅有裁員計(jì)劃,更是直接換將。2月8日,福特宣布吉姆·法利(Jim Farley)將擔(dān)任公司首席運(yùn)營官,現(xiàn)任汽車業(yè)務(wù)總裁韓瑞麒(Joe Hinrichs)在為福特汽車服務(wù)19年之后,被正式退休。

為了應(yīng)對(duì)全球汽車市場(chǎng)的持續(xù)放緩和汽車制造商營收和利潤遭受威脅的問題,車企之間加大合作也成為了趨勢(shì)。

奔馳和寶馬宣布成立合資出行集團(tuán),共同出資10億歐元(約合人民幣75.8億元),成立五家合資公司,各持有合資公司50%的股份;吉利與戴姆勒共建網(wǎng)約車“耀出行”,針對(duì)滴滴出行豪華車業(yè)務(wù);大眾和福特合作,布局自動(dòng)駕駛及電動(dòng)汽車領(lǐng)域等。

全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型已迫在眉睫,本就不被看好的2020年也隨著中國疫情事件變得更加不明朗。不過,“禍兮福所倚,福兮禍所伏”,即使大環(huán)境再差,也會(huì)有樂觀者在危機(jī)中抓住機(jī)會(huì),而悲觀者眼里只會(huì)看到危機(jī)。

聲明: 本文由入駐維科號(hào)的作者撰寫,觀點(diǎn)僅代表作者本人,不代表OFweek立場(chǎng)。如有侵權(quán)或其他問題,請(qǐng)聯(lián)系舉報(bào)。

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