這次奧迪一汽、一汽奧迪、上汽奧迪，都在一條船上。我們了解到，奧迪明年的幾款新車A5L、Q6L都在等軟件，正式SOP的時(shí)間預(yù)計(jì)在2025年5月之后。

受影響最大的是PPE。就在幾天前，負(fù)責(zé)Q6L系列的奧迪一汽剛剛結(jié)束一輪長達(dá)半個(gè)多月的“暫停”。

文|邢芮芳

編輯|冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創(chuàng)

01.

奧迪一汽生變

奧迪一汽位于長春的總裝線剛剛結(jié)束一場持續(xù)半個(gè)多月的“暫停”，本周恢復(fù)了生產(chǎn)。

我們獨(dú)家了解到，奧迪一汽從11月21日開始暫停生產(chǎn)，在那之前，總裝車間正在進(jìn)行Q6L、Q6L e-tron的試制。Q6L系列是奧迪PPE平臺在國內(nèi)投產(chǎn)的第一款車，也是年輕的合資公司“奧迪一汽”成立三年多以來的首款產(chǎn)品。

一位接近奧迪一汽的負(fù)責(zé)人告訴我們，暫停這一決策來自奧迪一汽高層。隨著項(xiàng)目的推進(jìn)，奧迪一汽的高管之間、股東之間，在一些決策上出現(xiàn)分歧。

我們了解到，原本奧迪一汽可以在本周做出Q6L的DRC車，這是最接近量產(chǎn)（SOP）狀態(tài)的車，生產(chǎn)的暫停，導(dǎo)致節(jié)點(diǎn)被延后。同樣受影響的還有部分資金活動(dòng)和一些禮儀性的互動(dòng)，奧迪一汽原本計(jì)劃本周在長春舉辦一次內(nèi)部慶祝，股東方奧迪、一汽都會(huì)有代表參加，這也一度暫停，現(xiàn)在推遲到了12月下半月。

分歧出現(xiàn)在很多層面，值得關(guān)注的是業(yè)務(wù)。

按照當(dāng)前進(jìn)度，Q6L最早的上市時(shí)間是在明年下半年，那時(shí)這款車的對手更多，產(chǎn)品力更強(qiáng)。“一汽奧迪（銷售公司）想要（為Q6L）定一個(gè)低的價(jià)格。”一位接近一汽奧迪的負(fù)責(zé)人告訴我們，一汽奧迪想定的價(jià)格可參考理想L8，但奧迪一汽方不完全認(rèn)可低價(jià)，給出了相當(dāng)于理想L9的價(jià)格，中間差了一個(gè)量級。

▍Q6L e-tron

一位接近奧迪中國的負(fù)責(zé)人告訴我們，Q6L進(jìn)口零部件的占比較高，成本較高，低價(jià)沖量的打法，可能會(huì)影響利潤。PPE是奧迪和保時(shí)捷共享的平臺，保時(shí)捷的純電車Macan EV與奧迪Q6L共享很多零部件，而Macan EV的定價(jià)在59.8萬到96.8萬元之間。

低定價(jià)的效果也有待商榷。考慮到新能源車在高端市場上激烈的競爭，可能出現(xiàn)的情況是，“低價(jià)也沖不起量”。

被動(dòng)局面的核心問題，出自產(chǎn)品力。Q6L的產(chǎn)品定義早在三到四年前已經(jīng)完成，為了跟上當(dāng)下的競爭焦點(diǎn)，國產(chǎn)的Q6L會(huì)搭載華為提供的智能方案，但一位接近奧迪一汽的負(fù)責(zé)人告訴我們，華為提供的限于輔助駕駛系統(tǒng)，硬件只有攝像頭、雷達(dá)等傳感器。

奧迪一汽有可能會(huì)調(diào)整后續(xù)產(chǎn)品的節(jié)點(diǎn)，作為對激烈競爭的另一種回應(yīng)。

我們了解到，已經(jīng)列入計(jì)劃的車型中，定價(jià)更高的Q6L Sportback版本的節(jié)點(diǎn)可能被延后，另外奧迪PPE平臺下一款產(chǎn)品是中大型的轎車A6L e-tron，這款車本計(jì)劃在明年9月前后實(shí)現(xiàn)SOP，現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)也可能會(huì)被延后。

一位接近奧迪一汽的負(fù)責(zé)人告訴我們，奧迪在觀察中國市場。

02.

軟件拖累

11月的一輪暫停之前，Q6L系列在硬件層面進(jìn)展如期。今年11月初，Q6L e-tron準(zhǔn)備開始試模具，意味著新車已經(jīng)處在PP階段，到了量產(chǎn)（SOP）前的最后一個(gè)階段。

早在2022年6月底奧迪一汽工廠開工建設(shè)時(shí)，公司便對外公布過自己的產(chǎn)品計(jì)劃，第一款產(chǎn)品投產(chǎn)的時(shí)間設(shè)定在2024年底。

一位接近奧迪中國的負(fù)責(zé)人告訴我們，按照今年上月的進(jìn)度，Q6L還有充分的調(diào)試時(shí)間，新車硬件可以在本月達(dá)到或接近投產(chǎn)的狀態(tài)。

一位接近奧迪一汽的負(fù)責(zé)人告訴我們，2025年2月，Q6L已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)端的SOP。硬件量產(chǎn)完成，依然不能上市交付。Q6L系列最終要達(dá)到可交付標(biāo)準(zhǔn)，需要等到2025年5月之后，拖慢進(jìn)度的主要是軟件。

我們了解到，明年2月開始生產(chǎn)的Q6L軟件還不能正常使用，預(yù)裝的電控系統(tǒng)（BMS）、車機(jī)等軟件存在一些問題。這些軟件的BUG，要到明年5月，新版本的軟件釋放后才會(huì)解決。

▍位于長春的奧迪一汽總部

奧迪PPE的軟件，由大眾汽車旗下的CARIAD公司負(fù)責(zé)開發(fā)。受到新版軟件延期影響的不只是Q6L，還有南北奧迪的新車A5L，這款車會(huì)分別在一汽-大眾、上汽大眾投產(chǎn)。

一位接近上汽大眾研發(fā)體系的負(fù)責(zé)人告訴我們，A5L可以在明年2月完成硬件SOP，但真正的軟件SOP，同樣要等到5月后，“明年2月開始生產(chǎn)，出來的這批車，5月份都要拉去進(jìn)行軟件升級。”

A5L定位于中級豪華轎車，是現(xiàn)款A(yù)4L的換代車型，主銷車型延續(xù)自燃油車，是奧迪在自己優(yōu)勢細(xì)分市場中的優(yōu)勢產(chǎn)品。但Q6L不一樣，它需要從理想、蔚來、問界等車企手中搶回被搶走的份額，智能化表現(xiàn)、產(chǎn)品力、價(jià)格，都會(huì)影響結(jié)果，上市時(shí)間越晚，Q6L的短板越短。如今到Q6L上市時(shí)，它所面臨的競爭更為激烈，比如全新車型問界M8預(yù)計(jì)將在明年一季度推出。

CARIAD在PPE的進(jìn)度中角色關(guān)鍵，Q6L等車型所需要的E³ 1.2電子電氣架構(gòu)是由CARIAD負(fù)責(zé)開發(fā)。早在2023年，CARIAD已確定拖累奧迪PPE平臺進(jìn)度，這引起了德國奧迪高層的不滿。

但在中國市場，軟件進(jìn)度的落后只是PPE被動(dòng)的原因之一。這批三四年前已完成產(chǎn)品定義的車，也很難在近兩年的國內(nèi)新能源市場中，取得奧迪所期望的成績。導(dǎo)致PPE被動(dòng)局面更關(guān)鍵的問題，是戰(zhàn)略的制定和執(zhí)行。

03.

PPE 不再是唯一核心

奧迪一汽項(xiàng)目簽約于2020年10月，比特斯拉在上海建廠的時(shí)間只晚了一年多。彼時(shí)奧迪將中國市場視作是電氣化轉(zhuǎn)型的機(jī)遇市場，2018年，奧迪董事會(huì)提出名為“ Audi，Progress，2025”的戰(zhàn)略，要在2025年之前推出20款電動(dòng)車，到那時(shí)，每三位奧迪用戶中，應(yīng)有一人選擇電氣化產(chǎn)品。

執(zhí)行電氣化戰(zhàn)略的幾年中，奧迪對戰(zhàn)略內(nèi)容的表述有多次調(diào)整，但方向沒有變，投入的資金規(guī)模逐步擴(kuò)大。中國市場是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的重心，是全球新能源最大的增量市場，也是奧迪最重要的市場之一。2023年奧迪全球銷量189.5萬輛，其中72.9萬輛賣到了中國，占比38.5%。

奧迪品牌在中國有兩個(gè)主要伙伴，分別是一汽-大眾、上汽大眾，但在兩家合資公司中，奧迪所持的股份分別只有5%和1%，奧迪在中國的核心業(yè)務(wù)依托于母公司大眾汽車。

雖然德國奧迪由大眾汽車完全控股，具體的經(jīng)營上，兩家是互相分離的獨(dú)立公司。奧迪希望在實(shí)踐電氣化戰(zhàn)略時(shí)，希望掌握更多主動(dòng)權(quán)，因此在一汽-大眾奧迪之外，又設(shè)立了新的合資公司奧迪一汽，奧迪汽車持股55%、大眾汽車持股5%，一汽持股40%，中方公司是小股東。

新的股權(quán)結(jié)構(gòu)下，奧迪一汽的CEO等主要決策者都來自外籍，這與國內(nèi)大部分合資汽車公司都不同。多數(shù)合資汽車公司中，負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)決策的高管經(jīng)常來自本土，這為的是高管更熟悉本地市場，相應(yīng)的，人事由合資中的中方股東任命，這為的是能獲得更多資源支持。

▍奧迪一汽 CEO 施睿哲

總部位于杭州的一汽奧迪銷售公司，便是其中一個(gè)案例，這家公司的核心高管，大多來自一汽體系。奧迪品牌在中國的生產(chǎn)，同時(shí)與一汽和奧迪兩個(gè)公司合作，但在銷售上，一汽奧迪銷售公司同時(shí)負(fù)責(zé)一汽-大眾奧迪、奧迪一汽和上汽大眾奧迪的產(chǎn)品。

一位接近奧迪一汽的負(fù)責(zé)人告訴我們，外籍高管更注重結(jié)果的可控，對性價(jià)比的認(rèn)知，與中方團(tuán)隊(duì)不同。比如奧迪一汽項(xiàng)目建設(shè)中，一半以上的項(xiàng)目管理負(fù)責(zé)人等重要崗位，都來自外籍，這樣的好處是效果，這批外籍員工，此前大多都參與過奧迪墨西哥PPE工廠的建設(shè)，因此經(jīng)驗(yàn)豐富，可以將成熟的流程帶到奧迪一汽來。帶來的問題是成本，外籍項(xiàng)目管理者的年薪，可能是本土人力的數(shù)倍。

雖然一汽是小股東，奧迪一汽籌備期的成本需要股東共同背負(fù)。背負(fù)的結(jié)果可以預(yù)見，PPE的首批產(chǎn)品，很難在中國市場獲得足夠的銷量。對于這一點(diǎn)，更熟悉本土市場的一汽奧迪銷售公司高管心知肚明。

“奧迪認(rèn)為機(jī)會(huì)在高端市場。”一位熟悉奧迪的汽車從業(yè)者告訴我們，2018年前后的決策中，奧迪參考了特斯拉。2017年下半年特斯拉的Model 3剛開始交付，2018年已經(jīng)交付14.6萬輛，這讓特斯拉的銷量，在這一年翻了一倍多。

奧迪很早已關(guān)注到特斯拉，一些接近奧迪高層的人士對特斯拉的Model S進(jìn)行了研究，結(jié)論是，制造工藝上與奧迪有明顯的差距，比如接縫大、上車身很多地方?jīng)]有對齊，“如果奧迪來做，可以做的更好。”

從決策到執(zhí)行落地之間，奧迪用了近7年。奧迪一汽項(xiàng)目正式成立是在2021年一季度，隨后工廠在2022年中正式動(dòng)工，推出產(chǎn)品是在2025年。如今奧迪將要推出的PPE，已經(jīng)是多年前設(shè)計(jì)凍結(jié)的產(chǎn)品。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)中，這樣的速度并不慢，但奧迪難以料到的是，新能源市場產(chǎn)品和技術(shù)，迭代速度以兩年為周期。大眾汽車希望在2030年前后切換至SSP平臺，這是大眾未來新能源車的“終極平臺”。對于奧迪而言，PPE只是過渡，更讓這一平臺遲到的產(chǎn)品處境尷尬。

站在今天的角度來回望，奧迪在2018年時(shí)，對未來七年中國新能源市場機(jī)遇的嗅覺是敏銳的，但對電氣化機(jī)遇時(shí)間窗口的預(yù)估、技術(shù)方向的預(yù)判，是失誤的。

如今奧迪已經(jīng)在改變策略。即便在奧迪電氣化轉(zhuǎn)型的過渡期中，PPE也不再是唯一核心，奧迪同華為合作改良產(chǎn)品的智能化表現(xiàn)，利用上汽的技術(shù)，合作推出AUDI品牌等，都是奧迪適應(yīng)中國本土競爭所作出的嘗試。這些新的合作面前，仍然以PPE為核心的奧迪一汽項(xiàng)目，需要作出改變。

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       原文標(biāo)題 : Pix獨(dú)家丨奧迪生變：PPE 調(diào)整，南北 A5L 遇軟件難題